En sporvogn kalt schizofreni

Bybanen vil ikke bli satt i drift før i 2009, men allerede nå er den på Jerusalems vegger. Fargesprakende reklameplakater viser en sporvogn som kjører langs den store veggen i gamlebyen. Den merkeligste av dem knytter bybanen til en ettertenksom Theodor Herzl (grunnleggeren av den politiske sionismen). Denne sammenkoblingen er ikke tilfeldig. I boken Altneuland (Det gamle nye landet), som ble utgitt i 1902 to år før han døde, bruker Herzl light rail som symbol på den moderniteten han ønsker det moderne Jerusalem skal innsvøpes i.

Et århundre senere innføres denne – «miljøvennlige og økonomiske» – løsningen i Jerusalem. Den israelske talsmannen for bybanen, Shmulik Elgarbly, utdyper: «Byen vår kveles. Den invaderes av biler og bilprisene har sunket betraktelig. I tillegg har prosentandelen av jerusalemitter som bruker kollektivtransport sunket fra 76 prosent i 1980 til 40 prosent.» Hva skal man gjøre? Så fort de nye veiene fullføres, fylles de opp av biler. Flesteparten av gatene er for smale for busser. Byens geologiske grunn – porøs stein – gjør den svært velegnet for å bygge t-bane. Så «hvorfor hindre passasjerene i å se verdens vakreste by?»

Etter ti år overbeviste disse argumentene byens ordfører, en viss mann kalt Ehud Olmert. Finansieringen av byggingen krevde privat kapital i form av en BOT: Selskapene bygger (Build) og driver (Operate) den i 30 år før alt tilbakeføres (Transfer) til kommunen. I 2000 utlyste byen et internasjonalt anbud på byggingen av selve banen som Alstom vant og driften som Connex fikk. Disse var en del av konsortiet Citypass sammen med de israelske selskapene Ashtrom og Polar Investment og bankene Hapaolim og Leumi. Kontrakten ble signert 17. juli 2005. Hovedformålet: Fra og med 2009 å transportere 500 passasjerer i hver av de 25 sporvognene som skal trafikkere de 13,8 kilometerne fra Pisgat Zeev til Herzl-høyden.

Prosjektet blir lønnsomt under to forutsetninger påpeker Elgarbly: «At sikkerheten ivaretas, særlig at banen ikke utsettes for selvmordsangrep, og at traseen svarer på transportbehovet til flest mulig innbyggere – vi har beregnet 150 000 passasjerer pr. dag. Derfor går den både til jødiske bydeler (den politisk korrekte benevnelsen på bosetningene) som Pisgat Zeev og arabiske bydeler som Shuafat. For tiden eksisterer det to bussnett ved siden av hverandre, men det er ikke plass til to bybaner i Jerusalem. Vi bygger en bybane for fredstid.»

OGSÅ I DEN HELLIGE byen er veien til helvete brolagt av gode intensjoner. Prosjektet har fått mye kritikk rettet mot seg som et byutviklingsprosjekt, men framfor alt dets politiske dimensjon som har ført til mest kritiske røster. For det første fordi bybanen trenger seg inn på vei 60, og dermed fratar palestinerne en avgjørende trafikkakse både inn til byen og mellom den nordlige og sørlige delen av Vestbredden. «Vi tjener begge befolkningsgruppene i Jerusalem,» hevder prosjektets talsmann. Flere momenter gjør denne påstanden heller tvilsom. Billettprisene virker rimelige for israelerne (5,8 shekels, 9 kroner), men er dyre for palestinerne som er vant til å betale 3,5 shekels (5 kroner) for å ta bussen. Hvordan skal man sikre den daglige sikkerheten på bybanen? Hvordan vil de jødiske bosetterne reagere når de ser arabiske passasjerer stige på? Disse spørsmålene får en av de vi snakker med til å lure på om ikke det vil bli alternerende vognsett reservert for hver av de to befolkningskategoriene.

Ved stoppestedet Shuafat i nord vil planleggerne plassere en av «pendlerparkeringsplassene» som skal benyttes av drabantbybilistene, i dette tilfellet palestinere. Merkelig nok forsøker den israelske prosjektlederen, Shmulik Tsabari, som viser oss traseen i en 4x4, å late som om han ikke bryr seg om at en stor del av de potensielle passasjerene – innbyggerne i Ras Khamis, i flyktningleiren Shuafat og innbyggerne i Anata – befinner seg bak muren. I dag har muren fortsatt et passeringspunkt, men det finnes ingen garantier for at den er åpen i morgen. Dessuten stenger den israelske hæren vanligvis kontrollposten i rushtiden slik at bosetterne uforstyrret skal kunne passere.

Hvem er i så fall parkeringsplassen beregnet på, hvis den bygges? Advokaten Mahmud Al-Mashni forklarer: «Området – 50 dounom, ca. 5 hektar – tilhører et par titalls palestinske familier, og bystyret har stanset forhandlingene. Men denne parsellen må omreguleres som «bebyggelig», ettersom den er klassifisert som «grøntområde». Byen bruker en del av den for å bygge parkeringsplassen og vil tillate eierne å bygge et kjøpesenter og bydelssenter på resten. Men eierne har ikke engang råd til å betale skatten på «bebyggelige» områder. Uansett, ifølge loven skal grunneierne få 60 prosent av eiendommens verdi ved ekspropriasjon: byen har gitt dem «et sjenerøst tilbud på 25 prosent!»

Saken er innviklet. Mange observatører har sluttet at sikkerhetsaspektet vil føre til at den første hendelse vil medføre at vognsettene ikke lenger vil stoppe ved Shuafat, eller til og med innlede byggingen av en sikrere «ringrute». Fortsatt må vi ta høyde for den allerede utbygde infrastrukturen som har kostet mye. Men dette er ikke det vesentlig: Den aktuelle traseen er ifølge folkeretten ulovlig. Bybanen bringer de israelske bosetningene i Øst-Jerusalem – først French Hill og Pisgat Zeev, siden Neve Yaakov og senere, med de åtte planlagte linjene, en rekke andre bosetninger – nærmere Vest-Jerusalems sentrum og gjør dermed kolonialiseringen enklere.
«Alle tiltakene Israel har gjort for å endre den fysiske karakteren […] har ingen rettslig gyldighet.»
FNs sikkerhetsråd

BOSETNINGER BLE FORMELT forbudt av den fjerde Genèvekonvensjonen 12. august 1949, og FNs sikkerhetsråd har flere ganger stadfestet dette. Dette er tilfellet i resolusjon 465 fra 1. mars 1980 som fastsetter: «Alle tiltakene Israel har gjort for å endre den fysiske karakteren, demografiske sammensetningen, institusjonelle strukturen og statusen til de palestinske områdene […] inkludert Jerusalem, eller deler av disse, har ingen rettslig gyldighet.» Ingen stater kan dermed «gi noen som helst assistanse til Israel som spesifikt vil bli brukt til bosetningene.»

Bedre sent enn aldri, det har vært rolig i det siste og palestinerne begynner å bli urolige. 17. oktober 2005 åpnet den palestinske presidenten Mahmoud Abbas seg for sin franske kollega som var tydelig utilpass. Fire uker tidligere hadde den franske utenriksministeren Philippe Douste-Blazy begitt seg på en delikat balansekunst i et brev til Bernard Ravenel, leder for Solidaritetsforeningen mellom Frankrike og Palestina (AFPS) som har satt i gang en samlet kampanje mot bybanen. Douste-Blazy skrev følgende: «De private franske selskapenes deltakelse i dette prosjektet, som har blitt lagt ut på anbud internasjonalt, må ikke på noen måte fortolkes som et avvik fra den velkjente posisjonen Frankrike har inntatt i forhold til Jerusalem.» Han påminte om at Paris sluttet opp om den internasjonale status byen ble gitt i delingsplanen av 1947. «Frankrike og EU har inntatt en tydelig og konsistent stilling til den ulovlige kolonialiseringen i territoriene Israel okkuperte i 1967 og til at sikkerhetsbarrieren som Israel bygger er i strid med folkeretten.»¹
Denne klargjøringen forhindret ikke daværende utenriksminister for De palestinske selvstyremyndighetene, Nasser Al-Kidwa, 6. januar 2006 i å skrive et brev til Alstoms administrerende direktør, Patrick Kron, der han påpeker at selskapets engasjement «ikke bare er en kommersiell handling, men også innebærer ekstremt viktig hjelp slik at Israel kan fortsette de ulovlige bosetningspolitikken i og rundt Øst-Jerusalem. Engasjementet vil bli betraktet som et forsøk på å legitimere denne.» Selskapets handlinger står dermed stikk i strid med «den prinsipielle posisjonen Frankrike i lang tid har inntatt.» I den hellige byen bekrefter to representanter fra PLOs forhandlingsgruppe, Fouad Hallak og Wassim H. Khazmo, dette overfor oss: «På sikt vil bybanen knytte alle de jødiske bosetningene i Øst-Jerusalem nærmere til Vest-Jerusalem. Den er dermed et ledd i å gjøre okkupasjonen irreversibel. Og uten Øst-Jerusalem blir det ingen palestinsk stat…»

I mellomtiden «fordømte» Den arabiske ligaen den «ulovlige» byggingen av bybanen under toppmøtet i Khartoum i mars 2006. De arabiske lederne «inviterte» også Alstom og Connex til «umiddelbart å trekke seg fra prosjektet og dermed unngå at rettslige tiltak vil blitt ta mot dem» og «den franske regjeringen til å innta en posisjon i problemet som harmonerer med ansvaret som hviler på dens skuldre og som følger folkeretten.»

Aldri før har avstanden virket så stor mellom de franske diplomatenes offisielle og uoffisielle utsagn. Man er milevis fra «forretninger er forretninger» som økonomirådgiveren ved den franske ambassaden i Tel Aviv uttalte,² til tross for at byggherrene i Jerusalem (400 millioner euro) feilaktig – det ble bevist 31. desember 2006 – hadde forhåpninger om å få delta på byggingen av t-banen i Tel Aviv (1 milliard euro). Forutfor Douste-Blazy har mange utenriksministere – fra Nicolas Sarkozy til Patrick Devedjan, for ikke å glemme kommunisten Jean-Claude Gayssot³ – blåst i profittens trompeter.

BAKENFOR PENGENE finnes loven. Juristen Monique Chemillier-Gendreau understreker statenes ansvar: «Enhver stat står ansvarlig for handlingene til sitt lands store selskaper, hvis de bryter folkeretten og ikke har gjort det som var mulig for å forhindre dem.» Utvilsomt bevisst på farene, understreker en av lederne på de franske konsulatet i Jerusalem at verken Alstom eller Connex har fått eksportgoder eller garantier fra Det franske bistandsorganet (Coface). Med forsikringer om anonymitet går en diplomat i Paris lengre: regjeringen har «alltid forsøkt å forhindre selskaper å delta i dette prosjektet». Men hvorfor var den franske ambassadøren i Israel, Gérard Araud, til stede ved den offisielle kontraktsigneringen på Ariel Sharons kontor?

Dette spørsmålet kan en annen anonym diplomat svare på. Også han hevder at utenriksdepartementet «alltid har uttrykt de største reservasjoner mot at franske selskaper skulle delta» på grunn av konfliktfarene i området. «Dette kan føre til en krise på størrelse med karikaturtegningene.» Men også fordi Frankrike dermed bryter folkeretten. Han avslører også at selv ekspertene som har ansvar for å dekke Alstom og Connex innrømmer at de «har sine tvil» – noe som dessuten bekrefter de nylige reaksjonene til de to selskapene.⁴

På tross av alle innsigelsene er kontraktene signert. Vår anonyme diplomat ser dette som et uttrykk for «klimaet i 2004-2005, da tiden var inne for forsoning med Tel Aviv. En slik prioritering legitimerer likevel ikke allslags 'tull'. Noe denne bybanen utvilsomt er!» Mye skyldes den daværende franske ambassadørens personlighet, Araud. «En av de kjente håndverkerne bak denne vendingen. Han deltok utvilsomt på eget initiativ i signeringsseremonien.»

Hvis bybanen er en god løsning på transportbehovene til befolkningsgruppene i Jerusalem, hvorfor innledet den israelske regjeringen ikke forhandlinger med De palestinske selvstyremyndighetene? Siden den israelske regjeringen ikke gjorde det, kan den mistenkes for å bruke bybanen til å styrke politikken med okkupasjon, kolonialisering og annektering, både i de okkuperte territoriene og internasjonalt.

Er Theodor Herzls nærvær på reklameplakaten en freudiansk glipp? Reklameplakaten sier vi skal hylle moderniteten, men er ikke Herzl først og fremst sionismens grunnlegger?

Oversatt av R.N.

1 Dette sitatet og det påfølgende er hentet fra AFPS? nettsted (www.france-palestine.org).

2 Jerusalem Post, Jerusalem, 7. juni 2005.

3 L'Humanité, Paris, 28. februar 2000.

4 Utsendinger fra Amnesty International observerte hos Alstoms ledere «en ordentlig flauhet» overfor «sakens juridiske 'usikkerhet' [de brukte virkelig denne termen]». Se Pour la Palestine, Paris, nr. 50, november 2006.