Motorvei mot «Stor-Albania»

«Denne motorveien er det viktigste prosjektet noensinne for de ti foregående og de ti kommende generasjonene albanere!» Til tross for nattemørket, den bitende kulda og den voldsomme snøføyka som herjer fjellene nord i Albania, er politisjefen i Pukë-regionen full av entusiasme. I flere timer har mennene hans forsøkt å hjelpe privatbilistene og yrkessjåførene som sitter fast på grunn av snø og hålke i Oaf Shllak-passet. Et titalls biler står bom fast og to lastebiler heller faretruende mot avgrunnen. Alt er med andre ord som vanlig. «Her kan folk kjøre,» er den knappe, litt spydige kommentaren til politimannen som har fått i ansvar å løse opp trafikkorken. «Proporsjonalt sett har vi færre ulykker enn i resten av landet.»

På denne smale fjellveien, den eneste veiforbindelsen mellom Kosovo, som erklærte seg uavhengig 17. februar 2008, Nord-Albania og lavlandet langs kysten, blir all veitrafikk risikabel straks den første frosten setter inn. Her regnes reisestrekninger i tid, og ikke i kilometer. Om sommeren tar det sju timer å kjøre de 130 kilometerne som skiller Shkodër i Albania og grensen mot Kosovo. Om vinteren avhenger reisetiden av nedbør og ras – hvis veien i det hele tatt er framkommelig. I januar i år isolerte kraftig snøfall den lille byen Kukës fra resten av verden i flere dager.

Ettersom det er den eneste kjørbare veien fra Kosovo, var det også denne veien flere titalls tusen kosovoalbanere brukte for å flykte fra serbernes voldelige reaksjoner på Natos bombing våren 1999. «Flyktningene var i en begredelig tilstand da de kom hit,» minnes Bashkim Shala, en journalist fra Kukës. «De slo seg ned over alt i byen, i gatene, på torgene.» Mot slutten av april 1999 var det 160 000 flyktninger i Kukës, som også ble et sentrum for nettverket av leirer der Kosovos frigjøringshær (UCK) holdt fanget og torturerte serbere og romfolk, samt albanere som ble anklaget for kollaboratørvirksomhet og støtte til regimet i Beograd.

I dag, ti år etter krigen, er den ferske staten Kosovo blitt en nærmest homogen stat. De 100 000 serberne som fremdeles bor der, holder til i enklaver nord i landet, og de andre minoritetene er marginaliserte. Framveksten av en «ny albansk stat» på Balkan blåser uunngåelig liv i drømmen om å forene alle de albanske områdene som ble fragmentert ved oppløsningen av Det osmanske riket i 1912. Ambassadørkonferansen i 1913, som skulle avgjøre krigsoppgjøret etter Balkankrigene, vedtok at det skulle opprettes en albansk stat (Albania), men kosovoalbanere og albanere fra Makedonia, Montenegro, Hellas og Presevo-dalen (sør i Serbia) befant seg utenfor grensene til denne nye staten.

DE ØKONOMISKE OG kulturelle forbindelsene mellom Kosovo og Albania i dag er spake. Femti år nærmest uten kontakt har skapt avstand mellom befolkningene i de to landene. For å forbedre forholdene raskest mulig, har den albanske statsministeren Sali Berisha bestemt seg for å grave opp et prosjekt som hadde ligget i dvale i flere år: en motorvei mellom Tirana og grensen mot Kosovo. I et lengre perspektiv, skal denne motorveien gå helt til Pristina og dermed gjøre det mulig å kjøre fra den ene hovedstaden til den andre på kun tre timer.

I Albania er den samlede prisen på dette prosjektet på mer enn én milliard euro. Det er delt inn i tre etapper med ulik finansiering: Veien fra grensen mot Kosovo til Kukës finansieres ved hjelp av et lån fra Den islamske utviklingsbanken, mens Verdensbanken har lovet å hjelpe til med finansieringen av den siste etappen, fra Rrëshen til Milot, der en nasjonal vei av god standard fører videre til Tirana. Den vanskeligste delen gjenstår imidlertid, fra Kalimash til Rrëshen. 61 kilometer i svært kuperte fjellområder. Flere titalls broer må legges over de mange dalene, og en tunnel på 5,6 kilometer er i ferd med å graves ut. Denne delen av veien finansieres utelukkende av den albanske staten, som har fått et lån fra den greske banken Alpha.

Myndighetene har imidlertid dårlig tid. Veiarbeidet ble påbegynt sommeren 2006, og veien skal stå ferdig før valget på ny nasjonalforsamling 28. juni 2009. I tillegg raste tunnelen på strekningen Rrëshen-Kalimash sammen 20. mars i år. Selskapet som hadde fått konsesjon for tunnelarbeidet forsøkte å skjule dette i flere dager. Ulykken kommer antakelig til å forsinke arbeidet betraktelig. Statsminister Berisha har kommet med følgende uttalelse til nasjonalforsamlingen: «Hvis vi må, så selger vi smykkene til konene våre for å ferdigstille denne motorveien.» Han vet at han ikke har lov til å gjøre noen feil. Hans politiske framtid avhenger av at dette gigantprosjektet blir en suksess. Om det så skulle medføre at det albanske folket blir nedtynget i gjeld i flere tiår framover.

I Kosovo, sett fra Pristina, er Albania fremdeles langt unna. Der interesserer prosjektet nærmest bare politikerne. Transportminister Fatmir Limaj tar imot oss i sitt veldige kontor i regjeringskvartalet. Han vil gjerne framstå som en effektiv teknokrat, og han mener at dette prosjektet først og fremst er en økonomisk nødvendighet. «Denne motorveien kommer til å påvirke alle typer forhold mellom folk i området. Den skal forlenges helt til Nis, i Serbia, og slik gjøre det mulig å nå Beograd og Sofia. Om ti år kommer alle til å kunne reise ned til den albanske kysten på ferie.» Det politiske forholdet mellom Serbia og Kosovo har vært på stedet hvil siden den gamle serbiske provinsen erklærte seg uavhengig, men ifølge Limaj er det nødvendig å «tenke langsiktig, 20–30 år framover».

I de første opprørene i 2004 ble områdene langs veien «tømt» for serbere, og deretter fylt med kjøpesentre

Han sier imidlertid ingenting om de nasjonale interessene som kan ligge bak veibyggingen. Limaj vil ikke høre snakk om at dette er «Stor-Albanias nye motorvei»: «De som sier sånt er motstandere av utvikling og framgang i Kosovo så vel som i Albania. Det er et prosjekt som er veldig viktig for hele dette området, en del av Balkans integrering i EU». Han lener seg ivrig over kartet over Kosovo. Den gamle «stål»-kommandanten («Çelliku») fra UCK – som i 2005 ble frikjent av Den internasjonale straffedomstolen i Haag for alvorlige anklager om krigsforbrytelser og forbrytelser mot menneskeheten¹ – drar fram en blyant og finner raskt igjen sine strategiske talenter for å tegne den framtidige motorveiens trasé på kartet.

VEIARBEIDET HAR ikke begynt i Kosovo, med unntak av enkelte deler av veinettet rundt Pristina: «Det er nødvendig å bygge ut veinettet for å åpne opp Pristina og sikre en økonomisk utvikling av byen,» forklarer Limaj. Dette framtidige veinettet skal knytte sammen veien til Pristinas flyplass, veien mot byen Fushë-Kosovë/Kosovo Polje og veien mot Skopje (Makedonia) i området rundt Preoc/Preovce, samtidig som det deler opp de resterende serbiske enklavene rundt Pristina. «Prisen på landområdene her er allerede i ferd med å øke. Innbyggerne i området vil kunne selge eiendommene sine til en høy pris. Preoc kommer til å bli et svært populært sted,» sier ministeren fornøyd, uten å nevne det faktum at innbyggerne i området det dreier seg om er serbere.

For dette veinettet kommer til å fullføre «rensingen» av veien mot flyplassen. Det kommer ikke lenger til å bo serbere der. «Albanske investorer har begynt å kjøpe opp jord rundt det framtidige veinettet. Vi kan forvente at mange bygninger kommer til å skyte i været så snart veinettet er ferdig, slik det skjedde den første mila langs motorveien mot Skopje,» forteller en journalist fra Pristina. I løpet av de første opprørene i mars 2004 ble områdene langs denne veien «tømt» for serberne som bodde der, og deretter fylt med kjøpesentre, som skjøv de serbiske bosetningene lenger unna hovedveiene.

Rundt 15 000 serbere lever fortsatt i et fåtalls landsbyer i nærheten av Kosovos hovedstad. Disse landsbyene er knyttet sammen av et annenrangs veinett som albanerne ikke benytter seg av. Denne «parallellverdenen» er direkte truet av motorveiprosjektet. Folk i landsbyene har hørt snakk om prosjektet, men vet ikke hva de kan gjøre for å hindre det. Veterinæren Jovan kom til Kosovo i 1995, etter å ha flyktet fra byen Knin i Kroatia. I dag bor han i en prefabrikkert russisk leilighet, ved siden av en bygning i ruiner, der bodde det romfolk før krigen i 1999. Hans lille «leirsted» ligger midt i traseen til den framtidige motorveien. «Jeg tenker ikke så mye på framtida. Jeg nøyer meg med å ale opp griser. Så har jeg litt selskap,» sier den gamle mannen.

Motorveien i Kosovo eksisterer nærmest bare på papiret foreløpig, men i Albania bærer omfanget av veiarbeidet vitne om hvor mange midler som er blitt aktivert for at veien skal ferdigstilles raskest mulig. Forskjellige veiarbeidsmaskiner graver i fjellet og flere hundre arbeidere jobber på spreng med å bygge broer og viadukter, med gjeterne som nysgjerrige tilskuere. Marko har jobbet på et av anleggene i to år, for det makedonske selskapet Granit, som er ansvarlig for byggingen av viaduktene. «Vi tjener 500 euro i måneden, så vi kan ikke klage,» forsikrer han, selv om han bare har fri en helg i måneden.

Ligger det strategiske interesser bak USAs støtte til den nye motorveien?

Ikke langt fra Kukës, den eneste byen i området, runger eksplosjonene gjennom fjellet. Lange røykstrimler stiger fra fjellveggene. Om noen minutter kommer anleggsarbeiderne til å ha ryddet veien som gjør det mulig for reisende å komme fram til Kukës. Folk her er glade for byggingen av motorveien. «Den kommer til å gi nytt liv til handelen og kontakten med Prizren og resten av Kosovo,» håper journalisten Bashkim Shala. Forhåpningene er på høyde med den økonomiske krisen som har lammet området siden kommunistdiktaturet falt. Kobber- og kromgruvene klarte ikke å stå imot overgangen til liberalismen, og treindustrien var ikke omfattende nok til at alle innbyggerne kunne bli boende i disse avsidesliggende fjellene.

Siden 1990 har nesten femti prosent av befolkningen flyttet til Tirana eller utlandet. «Om kvelden, når kjøpmennene har reist tilbake til landsbygda, er byen nærmest øde. Det bor bare 12 000 innbyggere her nå. Denne veiforbindelsen er vårt eneste håp for å unngå at dette området blir fullstendig forlatt. Og de økonomiske fordelene ved motorveiprosjektet er allerede merkbart. Over 3000 personer, blant dem 50 prosent albanere, arbeider på anleggsområdene hver dag,» fortsetter Shala.

De to leirene som ble satt opp for å ta imot amerikanske ingeniører og slovenske, tyrkiske og makedonske arbeidere er også god butikk for kjøpmennene og restaurantinnehaverne i nærheten. Og fattige familier i området oppmuntrer nå barna sine til å gå og tigge om mat «hos amerikanerne».

BEFOLKNINGENE I Nord-Albania er avskåret fra Tirana og Shkodër av fjellene i Mirditë-området. Derfor har de alltid vendt seg mot Dukagjin/Metohija-sletta, og handlet på markedene i Peja/Pec og Prizren, i Kosovo. Helt fram til Det osmanske riket gikk i oppløsning, var det naturlig for gjetere og kjøpmenn fra Nord-Albania å selge varene sine i de store handelsbyene på sletta. Disse sosiale og økonomiske relasjonene fikk en brutal slutt etter andre verdenskrig og Enver Hoxhas makt-overtakelse. I 1948 brøt han med Titos Jugoslavia.

Det stalinistiske diktaturets endelikt i 1991 og den internasjonale embargoen mot Serbia og Montenegro fra 1992 førte til intens smuglervirksomhet i fjellområdene mellom de to landene. Shala forteller: «Under Kosovokrigen i 1999 kunne man selge alt mulig. Innbyggerne i Kukës tynnet ut oljen med vann og leverte denne blandingen på den andre siden av grensen. En av de vanligste smuglerrutene gikk gjennom fjellområder som var kontrollert av goranerne.² Folk unnskyldte seg med at de måtte støtte våpenbrødrene sine i Kosovo, men mye av oljen endte opp hos den jugoslaviske hæren. Det var gode tider. Alle tjente godt på smuglingen. Hva kan vi vel tilby nå som grensene er åpnet? Vi har ikke annet håp for en bedre framtid enn denne motorveien.»

Fra Kukës går det i dag en gammel vei – bygd av italienerne under andre verdenskrig – ned mot Shkodër, via små, utrydningstruede landsbyer, som Fushë Arrëz. Livsgrunnlaget til folk som bor her er reisende som på grunn av snø og is ikke har klart å komme seg ned til kysten. Noen små salgsboder og hoteller skaffer arbeid til en liten del av befolkningen, som siden kobbergruvene ble stengt ikke har hatt annet å gjøre. En kjøpmann fra det fattigslige markedet installert i det forhenværende samvirkelaget legger ikke skjul på sin engstelse: «Motorveien? Den er sikkert uunnværlig for Albania, men den vil ta livet av landsbyen vår. Ingen kommer til å bruke den gamle veien lenger, ingen kommer til å stoppe opp i Fushë Arrëz. Vi kommer til å bli avskåret fra resten av omverdenen, uten noen mulighet til å nyte godt av den nye veiforbindelsen, for ingen har planer om å bygge en avkjørsel opp til landsbyen vår.»

Landet over gjør albanere narr av «den nasjonale korrupsjonens motorvei».

Og det stemmer. Kalimash-tunnelen gjør det mulig å unngå hele dette området. Motorveien kommer til å gå direkte mot Tirana og Durrës, landets viktigste havneby, selv om havna er forfallen og lite praktisk. I tillegg er det for mye sand i havnebassenget, så byen kan ikke ta imot dyptgående båter.

Økonomisk rådgiver for statsminister Berisha, Suzana Guxholi, forklarer at privatiseringen av landets havner burde gjøre dem mer moderne. Hun hevder at flere utenlandske konsern skal ha vist sin interesse. Snart, legger hun til, kommer Durrës og Shengjin til å være «Kosovos nye havner».³ En importør vi møter på havna er langt mer forbeholden når det gjelder mulighetene for privatisering og modernisering: «Jobben som havnedirektør er en av de best betalte i landet. Selvfølgelig kommer det derfor en ny direktør for hvert regjeringsskifte. Og direktørenes eneste mål i løpet av perioden de er her, er å tjene mest mulig på kortest mulig tid.» Handelen med Kosovo er han også svært lunken til: «Noe korn kommer via Durrës, men det er alt. Dagens økonomiske situasjon i de to landene åpner ikke for noe særlig større handel enn det.» Krisen har allerede bremset den minimale eksisterende handelen. Den kommer ikke til å gjøre privatiseringen av havna noe enklere.

FINANSIERINGEN AV motorveien er fremdeles et hett diskusjonstema blant albanske politikere. «Vil dere snakke om motorveien? Jeg henter dokumentmappa mi,» utbryter parlamentsrepresentanten Erjon Braçe. Denne snakkesalige lille mannen er en av de viktigste medlemmene av sosialist-opposisjonen. Det er som oftest han som kritiserer Berishas regjering for de utallige «skandalene» som regelmessig finner sted i Albania. Sosialistene gir uttrykk for en kritikk som deles av grasrota i hele Albania. Landet over gjør albanere narr av «den nasjonale korrupsjonens motorvei», selv om det var den sosialistiske statsministeren Pandeli Majko som i sin tid lanserte ideen allerede i 2001.

«Opprinnelig var det tre forslag som lå på bordet,» forteller Braçe. Ett av dem foreslo å gjøre dagens vei bredere, et annet foreslo den endelige traseen, men uten tunnel, og da ville all snøen om vinteren fremdeles vært et problem. Den 7. oktober gikk man inn for denne traseen, men med Kalimash-tunnelen, selv om Verdensbanken var svært reservert, og ikke ønsket å finansiere et veiprosjekt.

Også hva finansieringen av arbeidet angår ble flere muligheter overveid. I 2002 hadde statsminister Majko innført en spesialavgift, kjent som «Majko-avgiften», men denne metoden ble sterkt kritisert av Det internasjonale pengefondet (IMF). Og inntektene fra denne avgiften – mellom 60 og 76 millioner euro avhengig av hvem som ser på regnestykket – forsvant i statsbudsjettet. I 2004 ble det foreslått å gi konsesjoner til private foretak. Den sosialistiske regjeringen, med Fatos Nano ved roret, undertegnet til og med en kontrakt på 335 millioner euro med det østerrikske selskapet Strabag AG for strekningen Rrëshen-Kalimash. Denne kontrakten hadde selvfølgelig lønnet seg, men avtalen gikk i vasken da Det demokratiske partiet (PD) vant valget i juli 2005. Den nye statsministeren, Berisha, valgte å la være å respektere avtalen inngått med det østerrikske selskapet, og regjeringen bestemte seg for å begynne veiarbeidet i 2006.
Erjon Braçe,
Albanias sosialistparti

Sosialisten Braçe er kritisk til det han mener er en overilt beslutning. 10. juli 2006 ble rådgiverselskapet Ecorys valgt for å overvåke arbeidet. 14. juli ble arbeidene lagt ut på anbud, og flere internasjonale entreprenørselskap meldte sin interesse, deriblant Strabag, det kroatiske selskapet Konstruktor og det amerikanske selskapet Bechtel, sistnevnte i samarbeid med det tyrkiske selskapet Enka. Det var Bechtel-Enka som ble valgt for strekningen Rrëshen-Kalimash, men avtalen er inngått etter kriterier som ikke respekterer den albanske lovgivningen om offentlig anleggsarbeid. «Det er ikke noe tak på de bevilgede summene. Avtalen følger et prinsipp der arbeidet gjennomføres samtidig som prosjektet omdefineres, slik man ofte ser i USA,» sier en bekymret Braçe. Han peker på konstante budsjettoverskridelser: «Da kontrakten ble undertegnet 6. oktober 2006, var det snakk om 418 millioner euro. 3. april 2007 ba Bechtel om at kontrakten ble oppskrevet til 560 millioner, og i dag snakkes det om at summen skal ytterligere opp, til 620 millioner! Ekspertene sier vi kan komme i opp i en samlet sum på 1026 millioner for denne strekningen på 60 kilometer, altså mer enn dobbelt så mye som først avtalt.»

BECHTEL ER ET av verdens største entreprenørselskap, med sterke bånd til USAs regjering, og man kan mistenke den amerikanske ambassaden i Tirana for å ha gjort alt i sin makt for at dette selskapet skulle få kontrakten. Albania burde kanskje ha forhørt seg om det som har skjedd i Romania først: Der også har Bechtel, i samarbeid med Enka, halt i land en kontrakt om bygging av en motorvei, i Transilvania, som går fra Brasov til den ungarske grensen, altså en strekning på 400 kilometer. Den opprinnelige kostnaden på arbeidene, som begynte i 2004, var på 2,2 milliarder euro. Etter mange forsinkelser er det nå klart at motor-veien ikke kommer til å stå klar før i 2013, og de totale kostnadene vil være på over sju milliarder euro. Rumenske myndigheter har forsøkt å annullere kontrakten, men det er ikke mulig uten å betale flere milliarder euro i erstatning.

I Albania står et annet viktig spørsmål uten helt klare svar: Hvor kommer pengene fra? Offisielt har den greske banken Alpha gitt den albanske regjeringen et lån på 300 millioner euro, men ingen vet hvilke garantier myndighetene har stilt. Utover denne summen er alle landets ressurser stilt til disposisjon: «65 prosent av statens investeringsmidler er gitt til Transportdepartementet. 75 prosent av dette departementets budsjett er satt av til motorveibyggingen. Verdensbanken hadde imidlertid foreslått andre viktige satsningsområder for landet vårt, som utdanning og helse,» kommenterer Braçe.

I november 2008 beordret påtalemyndigheten en rettslig granskning av Lulzim Basha, som var transportminister da veiarbeidene ble igangsatt. Basha, som i mellomtiden er blitt utenriksminister, begynte sin politiske karriere i Kosovo, der han i flere år jobbet for den internasjonale administrasjonen. Denne unge mannen på 34 år anses som en av statsminister Berishas mest trofaste medarbeidere. Ifølge Braçe antar ekspertene at «Bechtel har et overskudd på 44 prosent. Spørsmålet er altså hvilke forbindelser som finnes mellom ministeren og dette selskapet.»

Granskningen begynte i en svært anspent kontekst. Basha mistenkes allerede for å ha forbindelser med en bosnisk mafioso, Damir Fazlic, som i oktober i fjor ble holdt noen dager i arrest i Sarajevo. Fazlic mistenkes for smugling av forskjellig slag og hvitvasking av penger. Han hadde opprettet to fantomselskap i Albania, begge med selskapsadresse hos svigerfaren til utenriksminister Basha. Daglig leder for selskapene var ingen annen enn den samme ministerens svoger. 15. desember 2008 henla imidlertid domstolen i Tirana saken. Domstolen hevdet at Basha hadde immunitet på grunn av sin ministerpost. Dette førte selvfølgelig til politiske ramaskrik over hele Albania.

EN MANN ER imidlertid svært forsiktig med å bruke polemikken rundt motorveien til politiske formål: Pandeli Majko er og blir en ihuga tilhenger av dette prosjektet, og vil ikke høre snakk om korrupsjon. Den forhenværende sosialistiske statsministeren mottar oss i kontoret han har i kraft av sin stilling som medleder i den parlamentariske komiteen for Nato-samarbeid. Han legger ikke skjul på at den framtidige motorveien er strategisk viktig, særlig med tanke på Albanias medlemskap i Nato. 1. april 2009 ble landet offisielt medlem.

Ettersom motorveien forbinder Pristina med Adriaterhavet, gjør den det mulig for soldatene i Camp Bondsteel sørvest i Kosovo – en av de største amerikanske basene i Europa – å ha en sikker tilgang til havet og skipene til den amerikanske femte flåte, som ligger utenfor kysten. Slik vil Washington – som hele tiden har støttet og oppmuntret Kosovos selvstendighet – ha en rask og sikker forbindelse rett inn i hjertet til det europeiske kontinentet.

Noen kilometer fra Kukës ble en svært lite kjent flyplass ferdigstilt for to år siden. Den er fullstendig operasjonell, og fikk de nødvendige godkjennelser i oktober 2007. Det er imidlertid ingen aktivitet der fordi det tyskamerikanske selskapet Tirana Airport Partners, som er ansvarlig for driften av flyplassen Mor Teresa i Tirana-Rinas, har monopol på kommersiell flyplassdrift i området. «Nato-fly lander regelmessig i Kukës,» forteller Majko med et smil. Innbyggerne langs flystripene kan imidlertid ikke bekrefte dette. Ingen av dem har noensinne sett noe fly lande der, selv om noen forteller at de har «hørt motorlyder om natten». Om dagen er landingsstripene og venterommene fullstendig øde. Det finnes ikke annet enn noen sikkerhetsbetjenter som forsøker å holde varmen mens de går langs gjerdene som omgir landingsstripene.

Offisielt kommer 30 millioner dollar av finansieringen av dette prosjektet fra De forente arabiske emirater, som ønsker å «hjelpe befolkningen i Kukës». Under Kosovokrigen hadde emiratene bygd en flyktningleir i området. Den lille byen Kukës har imidlertid vitterlig ikke behov for en flyplassterminal. Den eneste økonomiske interessen som kunne ligge i et slikt prosjekt er muligheten for å tiltrekke reisende fra øst i Kosovo.
Enis Sulstarova, universitetsansatt

Ligger det strategiske interesser bak USAs støtte til den nye motorveien? Mens byggingen av EUs «Utviklingskorridor 8» – en direkte veiforbindelse mellom Tirana og Skopje i Makedonia, og videre derfra til Thessaloniki i Hellas – går svært langsomt for seg, virker det som om den amerikanske støtten har vært avgjørende for byggingen av motorveien mellom de to viktigste delene av den albanske nasjonen.

ER DET ALTSÅ riktig å snakke om «Stor-Albanias» nye motorvei? Universitetsansatte Enis Sulstarova bryter ut i latter: «Det må nok mer til enn en vei for å skape en nasjon!» For Sulstarova er det viktig å være kritisk mot nasjonale myter, men han er likevel helt klar på at det komplekse spørsmålet om «den albanske nasjon» eksisterer. Selv om dagens politiske ledere i Kosovo og Albania nekter å snakke om det, av frykt for å terge sine utenlandske mentorer.

«De internasjonale aktørene forsøker å skjule alt nasjonalt preg ved Kosovos selvstendighet. Bruk av nasjonale symboler er forbudt, fordi man vil fremme framveksten av et «multietnisk Kosovo», noe som ikke gir særlig mening,» konstaterer Sulstarova. For serberne godtar ikke Kosovos selvstendighet, og mener det snarere er snakk om en løsrivelse, mens albanerne feiret selvstendigheten ved å veive med den albanske nasjonens røde flagg med den sorte ørnen, i stedet for Kosovos nye flagg, som ble laget for anledningen.

Motorveien kommer til å styrke forbindelsene mellom Kosovo og Albania, og en konsekvens av det vil være at de 500 000 albanerne i Makedonia kommer til å bli marginalisert. Med tanke på den vanskelige politiske konteksten dette landet befinner seg i, er det ikke mulig at denne befolkningen kan fristes av nye, radikale løsninger på sine problemer? Det er kanskje nyttig å minne om at spørsmålet om den albanske nasjon ikke bare angår Kosovo og Albania, men store deler av det forhenværende Jugoslavia.

Under hans første offisielle besøk i Pristina etter uavhengighetserklæringen 9. januar 2009, kunngjorde den albanske presidenten Bamir Topi at det snart vil finnes en avtale om fri flyt av varer og tjenester mellom de to landene. Pompøst presentert som «Balkans mini-Schengen». Denne avtalen kan senere utvides til å gjelde også Makedonia og Montenegro, men for øyeblikket er det forholdet mellom de «to albanske statene på Balkan» som har førsteprioritet, og motorveien er et viktig ledd i denne prosessen. Sulstarova kommer med en betydningsfull nyansering av sin første uttalelse: «En motorvei kan nok ikke skape en nasjon, men denne motorveien risikerer å kvele nasjonen Kosovo i fødselen.»

Oversatt av G.U. (…)