Singaporiseringen av Flandern

«Det er fullstendig irrasjonelt!» utbrøt Nikita Khrusjtsjov da han sammen med byens borgermester ble stående i bilkø på vei til flyplassen i San Francisco under et statsbesøk i USA i 1959.¹

Femti år senere virker sovjetlederens observasjon mer begrunnet enn noensinne: byspredningen, de overfylte veiene i rushtiden, motorveier som drukner i trailere. Dagens kapitalisme, bygget rundt eneboligen og bilen, konstant bevegelse og fri sirkulasjon av varer, har også globalisert byen.² Slagordet for de moderne tider, mobilitet (for ting, kapital og personer), har fått forrang.

Alt må sirkulere, hele tiden. Dette kravet skaper stadig mer gigantisk infrastruktur som omvelter byen, gjør den til et gjennomferdspunkt. Har folkene som står bak dette vanviddet helt glemt at byene også huser borgere som drømmer om et bedagelig liv?

DET ER VANSKELIG ikke å bli slått av dette spørsmålet når man ankommer Antwerpen, en «global» men samtidig historisk by, med alle de kontrastene dette skaper. Grote Markt tiltrekker seg – med sine kirker, handlegata Meir, mellom høyhuset til banken KBC og huset til maleren Rubens – turister fra hele verden. Mens forstedene tar imot innvandrerstrømmene fra Marokko og Tyrkia, og nyligere fra Afrika sør for Sahara og Øst-Europa. Metropolen er fanget i et evigvarende jordskjelv, med sine 470 000 innbyggere (over 600 000 i tettstedet), med diamanthandelen, med det petrokjemiske anlegget og havna (den nest største i Europa, etter nabohavna i Rotterdam), med flyplassen, jernbaneknutepunktet og den overfylte ringveien. Hovedstaden Brussel er bare 45 km unna. Alle slags kjøretøy krysser byen i alle retninger på vannet, i lufta, på bakken. Slik er pulsen i hjertet av Benelux, en av verdens tettest befolkede og mest industrialiserte regioner, midt i Vest-Europa, et av verdenshandelens sentre.

Denne revnen i jordskorpa dannes av «Ringen». Selv om den har en lokal funksjon, knytter dette store asfaltbåndet sammen sju motorveier og utgjør en del av det europeiske transportnettverket. Internasjonal og lokal trafikk smelter her sammen i en strøm av opptil 250 000 kjøretøy per dag. Ringen går under elva Schelde gjennom Kennedy-tunnelen, som ble åpnet i 1969 for en daglig trafikk på 65 000 biler – i dag passerer mer enn 160 000 på hverdager, deriblant 30 000 tunge kjøretøyer, 80 prosent er på gjennomferd. Disse tallene gir en viss idé om trafikkeksplosjonen i Europa de siste førti årene, og de viser virkeligheten til ideologien om konstant bevegelse.
Flamske politikere ønsker å fullbyrde Ringen, som mangler sammenkobling i nordøst. Dette prosjektet, kalt «Oosterweel»,³ består av en tunnel under Schelde på sørsiden og deretter «Lange Wapper», en 2,8 km lang motorveibro med brotårn på opptil 150 meter, oppkalt etter en kjempe fra et lokalt eventyr. Prosjektet skal finansieres gjennom bompenger, og det hele skal styres via et offentlig-privat samarbeid, nok en privatisering av det offentlige rom. Myndighetene framstiller utbyggingen som løsningen på Ringens problemer: Den overfylte Kennedy-tunnelen vil bli forbeholdt lettere kjøretøy, kapasitetsøkningen vil gi bedre trafikkflyt og dermed mindre forurensning. De som forsvarer Lange Wapper trekker også fram prestisje, en av dem skriver at «den kan bli et urbant ikon» og sammenligner den med Brooklyn Bridge.⁴

MYNDIGHETENE HAR opprettet selskapet BAM for dette prosjektet. Det ledes i dag av Karel Vinck, en framtredende skikkelse i belgisk næringsliv som har vært sjef for konsernet Umicore og Belgias statsbaner (NMBS/SNCB). I tillegg til Lange Wapper planlegges det en utbedring av hovedgatene («leien»), ombygging av «Singel» (indre ringvei) til en grønn vei, forlenging av flere trikkelinjer ut til forstedene, og en modernisering av Albert-kanalen som knytter Antwerpen til Liège. «BAM» høres ut som en kommando: «Bedrift Anterwerpen Mobil». Det skal tilpasse Antwerpen til mobilitetsbesettelsen, og om nødvendig bekjempe lokale motforestillinger og motstand. Hvem vil få overtaket i kampen mellom myndighetenes vilje til å tilpasse transportårene til kapitalismen og folkets ønske om å bevare nærmiljøet?
For dette prosjektet møter motstand. Først og fremst fra organisasjonen StRatengeneraal, som betyr «hovedgate» og med en R mindre «staten-generaal», tidligere parlamentsnavn i Flandern. Organisasjonen tar opp funksjonen til gata som et offentlig rom, og danner motmakt mot politiske beslutninger. Men som to av drivkreftene i organisasjonen, Peter Verhaeghe og Manu Claeys, påpeker, innvender «beslutningstakerne» alltid at borgernes motforslag er teknisk umulige å gjennomføre.

Claeys forteller at under et intervju med et nederlandsk TV-team på stedet der broen skal bygges, utbrøt journalisten: «Så nært det historiske sentrum er!» Lange Wapper vil bare ligge to kilometer unna, noe som vil skape en betydelig urban separasjon. I området der Ringen kobles sammen, på høyre bredd, vil veien utvides fra 8 felt med en bredde på 42 meter til 18 felt på til sammen 106 meter, i et befolket område foran det populære og mye brukte Sportspalasset! StRatengeneraal mener Ringen bør kobles sammen i en tunnel, som på høyre bredd dermed vil forbinde den med dagens vei til Ekeren i nord. Dermed vil beboerne og brukerne av Sportspalasset slippe å bli enda mer ofre for ideologien om «alt og alle er mobile».

Disse ofrene møter Dr. Dirk Van Duppen daglig. Som medlem av venstrebevegelsen Medisin for folket,⁵ utøver han yrket sitt i Deurne, en bydel han også er kommunalrådgiver for. På legekontoret tar han imot pasienter fra de lavere samfunnslagene, ofte innvandrere. «Av 365 barn under 7 år som vifølger, har allerede 165 tatt medisin mot astma. Det er ikke normalt. Luftstøvet spiller en sentral rolle,» sier Van Duppen. Stoffene som veitrafikken slipper ut, trenger seg inn i bronkiene, og barn som bor i nærheten av en transportakse har ifølge medisinske studier en betydelig redusert lungekapasitet.⁶ Miljø- og samfunnsproblemer får her følge av helseproblemer.
Organisasjonen Ademloss («åndeløs») henter sitt navn fra luftforurensningen. Den oppsto under et folkemøte vinter 2008 etter initiativ fra folk på venstre bredd, der beboerne frykter at prosjektet vil slukke en park som ligger langs Schelde. Organisasjonen skaffet seg ekspertise innen medisin og byplanlegging, og startet deretter en underskriftskampanje for å kreve retten til å tale i det flamske parlamentet. Det oppnådde aktivistene i juni 2008. «Kun ti folkevalgte var til stede, ikke ministeren,» forklarer talsmann Wim Van Hees. «Kun én av våre tre forskerne fikk uttale seg.» Ademloos startet en ny underskriftskampanje for å kreve en kommunal folkeavstemning om Lange Wapper.

Kravet om underskrifter fra ti prosent av befolkningen ble offisielt nådd i juli 2009. Borgermesteren uttalte til slutt at prosjektet var diskutabelt og at han ville avholde en folkeavstemning. Van Hees kaller dette en «forsinket omvendelse»: Den forsinkende holdningene til de folkevalgte i parlamentet og i kommunen viser en mistro mot direkte demokrati. 18. oktober avviste 59 prosent av folket prosjektet i en folkeavstemning med en valgdeltakelse på 35 prosent.

Under feiringen etter avstemningen forklarte kardiolog og Ademloos-sympatisør Dr. Marc Goethals: «Politikerne våre elsker å legge ut om Antwerpens strategiske plassering […]. Flandern skal bli Europas logistiske hjerte, dette er politikerklassens nye uttrykk. […] Vil de singaporisere Flandern?»⁷ Trafikkutviklingen i havna tilsier et entydig ja: Den har gått fra 102 millioner tonn i 1990 til 189 tonn i 2008.

I denne konteksten åpner Lange Wapper for at Antwerpen både kan vinne prestisje og trafikkflyt. Gigantprosjektet blir et våpen i kampen mellom territoriene. Tunnelen som bromotstanderne ønsker seg, er åpenbart et mindre onde enn Lange Wapper, men selve ideen om å slutte Ringen er prinsipielt problematisk. Fra et transportperspektiv forsterker den veidominansen. Fra et miljøperspektiv, forverrer den folks plager. Og fra et økonomisk perspektiv, smører den kapitalistmaskineriet. Platefriksjonen ryster fortsatt byen.

Oversatt av R.N.

Fotnoter:
1 Anekdote gjenfortalt i Holland Hunter, Soviet Transport Experience, The Brookings Institution, Washington, 1968, s. 105.

2 Saskia Sassen, «Introduire le concept de ville globale» (Introduksjon til begrepet om den globale byen), Raisons politiques, nr 15, Paris, august 2004, s. 9-23.

3 Etter kirken som befinner seg langs veien.

4 I BAMs magasin Mobiel Antwerpen, juni 2009.

5 Se www.mplp.be.

6 The Lancet, vol. 369, London, 17. februar 2007.

7 Se temasidene om luftstøv i tidskriftet Humo (nr. 3534, Diegem, mai 2008).

(…)