Ulmende blåskjellkrig

som nederlenderne betrakter avtalen av 1839 som et hvilket som helst stykke papir, er vi i vår fulle rett til å gjenoppta debatten om de belgiske grensene», sa en opprørsk Eric van Hooydonk i 2009.¹ Hva fikk havrettsspesialisten til å trekke avtalen om deling av Belgia og Nederland i tvil, 170 år etter at den ble undertegnet? Det handlet om mudring av den vestlige greinen av elva Schelde (Westerschelde) som det har vært planer om siden 2005, men som stadig har blitt utsatt av nederlenderne. Det skader interessene til den belgiske havna i Antwerpen og forholdet mellom de to landene. Dagens varestrøm, som går gjennom havner, flyplasser, jernbaner, motorveier, gass- og oljeledninger, berører i særlig grad Belgia og Nederland, på grunn av de to landenes store industrier og rollen havnene i Rotterdam og Antwerpen – de to største i Europa. Trafikken gjennom Antwerpen økte fra 102 millioner tonn i 1990 til 189 millioner i 2008. Verdenshandelens kontinuerlige vekst bidrar ikke nødvendigvis til alminnelig fordragelighet, tvert imot øker den konkurransen mellom havner og transportruter.

NEDERLANDS KONKURRANSEEVNE

Da striden om mudring av Schelde brøt løs, var Belgia og Nederland allerede i en annen konflikt om transportveier. Den gjaldt ikke elvetransport, men jernbane. For å forbinde havna i Antwerpen med Ruhr-området i Tyskland, har godstog siden 1991 fulgt en rute som går nord for Liège, langs den nederlandske grensen og inn i Tyskland i nærheten av Aachen. Men en annen, både kortere og tryggere rute er mulig, og var i bruk i over hundre år: «Jern-Rhinen». Belgias statlige togselskap, SNCB, ønsker å åpne den igjen. Ønsket deles av talspersonen for Antwerpen havn, Annik Dirkx, som er positiv «til alt som kan skape bedre flyt i trafikken, og særlig utvikling av togtransport som kan dempe forurensningen og trafikkorkene på veiene».

Men dette angår ikke bare Belgia: Jern-Rhinen krysser også nederlandsk territorium, og en gjenåpning av jernbanesporet avhenger av en internasjonal avtale. I 2000 underskrev de belgiske og nederlandske transportministrene Isabelle Durant og Tineke Netenbos en avtale om nødvendigheten av å gjennomføre forstudier «som om det ikke var noen grenser». Men det er nettopp det som er problemet: det er grenser. Og disse grensene styres av ulike myndigheter, som til tider er i konflikt med hverandre eller umulig å samordne.

Det belgiske ønsket om å gjenåpne Jern-Rhinen støter på en betydelig hindring. Siden 1994 har Meinweg, som toglinjen krysser, vært klassifisert som naturpark av Nederland. Dette innebærer strengere miljøkrav, som betyr store ekstrakostnader. Dersom toglinjen gjenåpnes, må det bygges tunnel for å dempe støy. Nederland mener at landet har rett til å stille strengere miljøkrav enn EU. Belgia anerkjenner denne retten, men krever at Nederland betaler ekstrakostnadene. Belgia tok konflikten inn for Den faste voldgiftsdomstolen i Haag i 2003. To år senere felte domstolen en salomonisk dom. Etter det har prosjektet ligget i dvale.

I tillegg har Nederland nord for Meinweg-parken bygd Betuwe-jernbanen, som dronning Beatrix åpnet i juni 2007. Den forbinder Tyskland med Rotterdam havn, som selv er aksjonær i Keyrail, driftsselskapet til denne jernbanen. Ifølge nederlandske myndigheter var denne investeringen nødvendig for å lette trykket på det øvrige jernbane- og veinettet i en tid med sterk vekst i varetransport. «Denne linjen forbedrer vår posisjon for import og eksport i Tyskland og Sentral-Europa,» tilføyde den nederlandske transportministeren.² Ved siden av trafikkproblemene handler det altså om å styrke den nederlandske økonomiens konkurranseevne – på bekostning av naboen i sør og Jern-Rhinen.

BLÅSKJELLBOIKOTT

Striden om mudring av Schelde dukket altså opp før den foregående krangelen var slutt. Tolv sandbanker måtte fjernes for at fartøy som stikker 13,10 meter dypt skulle nå havna i Antwerpen uansett vannstand. Men beslutningsprosessen var full av viderverdigheter. Schelde-avtalene som ble inngått mellom Nederland og Flandern i 2005, omfattet realisering av prosjektet, flomsikringstiltak og utpeking av områder som skulle tilbakeføres til villmark som kompensasjon for inngrep i naturmiljøet. Et ekspertutvalg slo fast at den beste kompensasjonen var å fjerne Hedwige-polderen ved grensen.³

Men å skrive Schelde-avtalene inn i det nederlandske lovverket, en forutsetning for at prosjektet skal kunne gjennomføres, viste seg å være svært vanskelig. Parlamentet måtte vente helt til sommeren 2008 med ratifiseringen. Våren etter bestemte regjeringen seg for å droppe tilbakeføringen av polderen. Det skjedde etter press fra lokale landbruksgrupper. Flere miljøvernorganisasjoner i provinsen Zeeland la saken fram for Raad van State, en slags administrativ høyesterett: Ettersom det ikke skulle gjøres noe med polderen, krevde de at myndighetene også sørget for at det ikke ble noe av mudringen. «Den vestlige delen av Schelde er et enestående område,» forklarer Annelies Luteijn fra en av organisasjonene som stiller seg bak kravet. «Det finnes dyrearter som sel der, og mange fugleslag mellomlander på vei fra Afrika til Sibir. Zeeland er en region som i stor grad er erobret fra havet, og folk er lydhøre overfor jordeierne. De tror at et område som gis tilbake til vannet er mer utsatt for oversvømmelser. Men tvert imot danner dammene som lages på denne måten et vern, de fungerer som en slags vannstøtdempere.»

I et vedtak fra 28. juli 2009 får organisasjonene medhold, og mudringen ble utsatt inntil videre. Utsettelsen ville koste Antwerpen havn 70 millioner euro i tapte inntekter per år, ifølge sjefen Marc Van Peel. Vedtaket utløste derfor en raseribølge i Flandern. Og ønsker om hevn: Van Peel foreslo å kreve betaling fra de 16 000 nederlandske trailerne som daglig bruker ringveien rundt Antwerpen. Kris Peters, ministerpresidenten i Flandern, kalte den nederlandske ambassadøren i Belgia inn på teppet. Annick De Ridder, liberal flamsk parlamentariker, ville utsette høyhastighetstoget mellom Antwerpen og Amsterdam, og oppfordret restauranteiere i Antwerpen til å boikotte blåskjell fra Zeeland.⁴

TRUET SUVERENITET

Denne diplomatiske minitornadoen varte likevel ikke lenge. Avgjørelsen om å utsette mudringen var midlertidig, og arbeidet ble utført i 2010. Men om det ikke ble noen blåskjellkrig, er heller ikke polderen fjernet. I en artikkel skrevet sommeren 2009, da saken raste som verst, kom en journalist i NRC Handelsblad med følgende anklage: «Man snakker forbausende lite om interessen […] Rotterdam har av å hindre adkomsten til […] Antwerpen. Flamlenderne tolker denne tausheten som et utslag av den svikefulle hollandske kremmersjelen. Lag en vakker historie om kyrne [i Hedwige-polderen], miljøet og respekten for en rettsavgjørelse, og imens – gjør forretninger på naboens bekostning.»⁵ Var de økonomiske interessene til Rotterdam havn avgjørende for de nederlandske myndighetenes somling?

Miljøaktivister, i likhet med talskvinnen for Antwerpen havn, avviser fullstendig denne hypotesen. Annelies Luteijn sier at hun «ofte har hørt slike påstander fra journalister, men aldri fra de som har vært direkte berørt av saken». Annick Dirkx sier at «vi må ikke glemme at havnene våre, selv om de er konkurrenter, også utfyller hverandre: Rotterdam er spesialist på varestrømmen fra Asia, Antwerpen på Amerika og Afrika. Dessuten samarbeider vi om å forsvare havnene i nord mot havnene i Middelhavet. Jeg kan ikke tro at våre kolleger i Rotterdam har stukket kjepper i noen hjul.» I 2009 bekreftet lederne for den nederlandske havna dette, men ikke uten en viss nedlatenhet: «Rotterdam har lettere adkomst for fartøyer som stikker dypt. Vi ville nok merke en forandring om mudringen ble gjennomført, men vi snakker om relativt små summer her. Hver uke er det knapt tusen konteinere [ca. 0,8 prosent av trafikken i havna] som omdirigeres til Rotterdam på grunn av manglende dybde.»⁶

Uoverensstemmelsene som avdekkes av striden om Jern-Rhinen og mudringen, bringer fram i dagen historiske brudd som tiden ikke helt har visket bort. Trekkingen av grensen under Antwerpen skriver seg fra 1585, da hollenderne i Utrechtunionen var i ferd med å rive seg løs fra de spanske Nederlandene, og erklærte blokade av havna i Antwerpen. Det gjorde Amsterdam til dominerende havn, på samme måte som Antwerpen i hundreåret før hadde frarøvet Brugge denne posisjonen. I 1648 gjorde Westfalenavtalen denne grensen juridisk bindende. Grensen ble også stadfestet i 1839 i London-avtalen, som ordnet opp i tvistene etter splittelsen mellom Belgia og Nederland. Som erstatning for at Belgia frafalt krav om Limburg og den sørlige bredden av Schelde,⁷ forpliktet 1839-avtalen Nederland til å åpne havna i Antwerpen for trafikk, og ga Belgia rett til å bygge en jernbane gjennom det nederlandske Limburg: det som skulle bli Jern-Rhinen. Tvisten som ble lagt fram for voldgiftsdomstolen i Haag i 2003, dreier seg hovedsakelig om et tolkningsproblem i avtalen fra 1839.

I en tid da man ofte beklager at nasjonalstatene mister innflytelse, enten til de internasjonale markedene eller til internasjonale instanser, melder problemet med territorial suverenitet seg med samme intensitet. Veksten i vareflyten får gamle stridsspørsmål til å dukke opp igjen. Striden om Jern-Rhinen og Westerschelde minner oss om motsetningen mellom varehandelens globale karakter og den statlige suverenitetens territoriale forankring.

Oversatt av L.H.T.

Fotnoter:
1 «Ignoring History in the Westerschelde debate», NRC Handelsblad, Amsterdam, 8. august 2009.

2 Sitert i Andreas Gebbink, «Die Betuweroute», www.uni-muenster.de, desember 2009.

3 En polder er tørrlagt marskland. Å fjerne polderen betyr å legge området under vann igjen.

4 Se «Modderfigure in Westerschelde», NRC Handelsblad, 17. august 2009.

5 «Ignoring History in the Westerschelde debate», se ovenfor.

6 «Rotterdam gunt Antwerpen Wel een diepe Westerschelde» («Rotterdam unner Antwerpen en dypere Schelde»), Quote Magazine, Amsterdam, 28. august 2009.

7 Etter første verdenskrig gjorde Belgia krav på disse områdene som kompensasjon for krigsskader.