Det går ikke alltid et tog

Stengte bygg, et par graffitier og rutetabeller for korresponderende busser. Togstasjonen i Parchim, en by med 20 000 innbyggere nord i Tyskland, er til salgs. På togstasjonen Ashington i Nord-England henger et skjevt skilt over en gjensnekret billettluke: «Ikke gå nær sporet.» Ekspresstoget til Edinburgh passerer tre ganger i timen, uten å stoppe. «Med toget ville det tatt tretti minutter til Newcastle, men det går ikke lenger,» sier en innbygger i kommunen med 28 000 sjeler. «På motorveien pleier det å være trafikkork inn mot byen, så vi er aldri sikre på om vi kommer fram i tide. Men det finnes ingen andre veier, så bussen må ta den.» Det tar minst 55 minutter med buss til Newcastle og rundt 30 minutter i bil, hvis trafikken flyter.

Massiv avregulering

Stengning av lokale togstasjoner er en konkret konsekvens av liberaliseringen av jernbanesektoren som EU har drevet fram i et kvart århundre. Det har også vekket mye motstand. 3. mai 2014 demonstrerte innbyggerne i finske Haukivuori mot nedleggelsen av byens togstasjon: «Det er utrolig at de legger ned en stasjon som har eksistert i 125 år for å spare tre minutter mellom Kouvola og Kuopio! Det er som om over 12 000 mennesker ikke lenger betyr noe for VR [de finske statsbanene]. Alt dette for å få et fly på skinner!» sier Liisa Pulliainen, som bor i Haukivuori. Privatiseringen har skapt en jernbane med to hastigheter: høyhastighetsbanene og deres velstående kunder får all oppmerksomheten, mens regiontrafikken og den daglige driften av den statseide transporttjenesten forsømmes.

Finland har fulgt tilrådningene fra Brussel og splittet VR opp i 21 selskaper. I september i fjor la de ned 28 stasjoner (av 200), samt persontransporten på sidespor. I mars annonserte regjeringen at den ville åpne for konkurranse på landets jernbane. Noen dager senere annonserte VR at de ville si opp 200 konduktører. Det utløste en 48-timers streik. Under arbeidskonflikten advarte de streikende spesielt om at konkurranseutsettingen ville gjøre togtjenesten dårligere. Nå er det ikke lenger mulig å få informasjon på stasjonen eller i toget, få transportert bagasje, eller å få opplysninger om korresponderende transport. Passasjerene må klare seg selv og bestille billettene på nett.

At privatiseringen er en fiasko viser seg i den regelmessige innsprøytingen av statlige midler.
Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!
Papiravis og full digital tilgang
Bestill nå

Fornyes til 199,- per kvartal

Andre steder ser man det samme. På sentralstasjonen i Stockholm konkurrerer flere jernbaneoperatører og gjør det nærmest umulig for de reisende å orientere seg. For å dra fra Stockholm til Malmö må man velge mellom de 36 selskapene som opererer i Sverige. Hvilket selskap og til hvilken pris? Forhåndsreserverte billetter eller billetter på visse tider på dagen er billigere, men de gjelder ikke for neste tog om man mister det man skulle ta. Og du må finne billettene på nett, for de ansatte i billettlukene opplyser bare om billettene til sitt eget selskap.

Ambisjonen til de mange direktivene EU-rådet har vedtatt siden 1991, spesielt «jernbanepakkene» innført fra 2001, er klare: forenkle skinnegående transport i Europa, stimulere til konkurranse og senke prisene for brukerne. De uttalte målene er enhetlig billettsalg med gjennomsiktige priser, interoperabilitet mellom landene (strømføring, sporbredde, signalsystem og sikkerhetsregler) og flere høyhastighetstog. Målene er forførende på papiret, men kommer med et krav: De nasjonale jernbaneselskapene skal splittes opp og infrastruktur (skinnene) skilles fra transporttjenesten. De ulike funksjonene (salg, renhold, vedlikehold, kjøring, kontroll) skal skilles ut og konkurranseutsettes.

De første «pakkene» gjaldt godstransporten. Avreguleringen her har vært massiv, og togtransportselskapene konkurrerer nå ikke bare mot hverandre, men også mot veitransport. Dermed er togselskapene også blitt veitransportselskaper, slik som de franske statsbanene (SNCF) og datterselskapet Geodis. Transportvolumet er nokså stabilt i Europa, men etter avreguleringen har togtransporten tapt markedsandeler til veitransporten. Veitransporten kan betjene destinasjoner som ikke lenger betjenes av tog og har fått redusert kostnadene etter at det europeiske transportmarkedet ble liberalisert. På bekostning av luftkvaliteten, for veitransporten avgir stor mengder klimagasser.

Ikke interesse for investeringer

Konkurranseutsettingen er ikke bare skadelig for miljøet, men også for lønningene. Det ser vi i Sveits, knutepunktet for trafikken mellom Nord- og Sør-Europa. Crossrail AG har fått tilgang til det sveitsiske banenettet med liberaliseringen, men betaler mekanikerne italienske lønninger: 3600 sveitserfranc (30 000 kroner) i måneden, 2000 franc under lønningene til det statlige selskapet CCF. I år dømte sveitsisk rett i favør av fagforbundet SEV, som mente at lønningene til Crossrail brøt med jernbaneloven. Loven sier at tilgang til det sveitsiske banenettet forutsetter at man følger vanlig praksis i sektoren.

Granskningen avdekket at de fleste linjene i landet var i elendig forfatning.

I 2014 streiket ansatte i Veolia i Sverige i to uker mot selskapets arbeidskontrakter og lønninger. Det franske konsernet, som har flere konsesjoner i Sør-Sverige, ville si opp 250 fulltidsansatte og hyre dem inn igjen i midlertidige stillinger eller på deltid. «Det store togranet» kaller journalisten Mikael Nyberg nedbyggingen av Sveriges offentlige jernbanesystem, som tidligere var kjent som et av de mest pålitelige og punktlige i Europa.¹ 70 prosent av svenskene er nå for å gjeninnføre offentlig monopol på jernbanen.² Etter at privatiseringen startet i 2001 har konkurransen ikke oppfylt løftene for brukerne: Togtransporten er dyr, komplisert og lite punktlig. Trafikkøkningen har sprengt kapasiteten og fører til stadige stans. 70 prosent av det svenske nettet er enkeltsporet, og dermed ikke tilpasset de lovpriste høyhastighetstogene. Togene bremses av godstog eller regiontog med flere stopp, og forsinkelsene får umiddelbart konsekvenser for resten av trafikken. Snarere enn å tilpasse dagens bane kan en løsning være å bygge nytt, noe svenskene planlegger mellom Stockholm, Göteborg og Malmö. Men konkurransen mellom selskapene gjør ikke banen bedre: Investeringer i infrastruktur er ikke lønnsomt og driftsoperatørene har mistet interessen, både i Sverige og andre steder.

Streiker i Frankrike

Manglende investeringer fører til stadig flere ulykker i Europa. England, som har vært en pioner innen togprivatisering, opplevde to store ulykker i Hatfield i 2000 (4 døde og 35 skadde) og i Potters Bar i 2002 (7 døde og 76 skadde). Granskningen etter Hatfield avdekket at de fleste linjene i landet var i elendig forfatning, på grunn av kronisk underinvestering. Samtidig gikk Railtrack, selskapet som eier og drifter det britiske jernbanenettet, med store overskudd. Selskapet ble tvunget til å skifte ut defekte skinner, men krevde subsidier fra staten for å gjøre det. Deler av subsidiene endte opp som utbytte til aksjonærene.³I Frankrike har reduserte produksjonskostnader og utsetting av vedlikehold til underleverandører ført til forfall: I juli 2013 kjørte et tog av sporet like ved stasjonen i Brétigny-sur-Orge etter svikt i et metallstykke som koblet sammen to skinner. Sju mennesker mistet livet i ulykken og 70 ble skadd. Sikkerhetsproblemene er et resultat av dårlig vedlikehold, men også av dårlig opplæring, spesielt av lokførerne. 8. mars 2013 er et lokomotiv på vei mot skiftestasjonen i sveitsiske Penthalaz. Det kjører for fort, river ned en stoppebom og ender ferden i elva. «Konduktøren forsto ikke hva jeg sa,» forteller en sporskifter. «Men mest av alt tror jeg at han ikke forsto noe av lokomotivet, for han hadde bare sett det i vedlikeholdsmanualen han åpnet da han gikk om bord!» Mekanikeren var ansatt av en underleverandør som leier inn lokførere.

I tillegg til å svekke betingelsene til de ansatte i de store statlige selskapene, utfordrer jakten på kostnadsbesparelser en streng yrkesetikk som krever at materiellet skal være i perfekt stand. Den nye ledelsen presser arbeiderne til å øke produktiviteten på bekostning av kvaliteten, og dermed sikkerheten. Jean T. har arbeidet for sveitsiske CCF i 32 år: «Jeg har alltid fått plettfrie evalueringer, og nå anklager sjefen meg for å gjøre for godt arbeid. ’Gjør din bit og bry deg ikke om resten.’ Jeg kan ikke arbeide slik. Ser du at en kabel er slitt, skifter du den, selv om jobben din er å passe på bremsene. Jeg jobber med sikkerhet: De tuter ørene våre fulle med det, men sikkerhet er å være oppmerksom på alt. Ikke å gjøre grisearbeid.»

I et av SNCFs verksteder i Midt-Frankrike forteller både arbeidere og ledere lignende historier. Tidligere HR-direktør på verkstedet sier at han på 2000-tallet opplevde denne utviklingen mot stadig mer fokus på lønnsomhet: «Før var det viktigste at arbeidet ble gjort godt. Vi måtte ikke være oppmerksomme på kostnadsnivået, vi var bare opptatt av nivået på det utførte arbeidet: Det skulle være godt, og hvis det kostet, så var det ikke så farlig.» Sikkerheten var avgjørende. Nå blir kostnad per arbeidstime systematisk sammenlignet med privat sektor.

Den franske staten vil i år kutte tilskuddene til de fleste nattogene, og persontransporten skal åpnes for konkurranse i 2020. Det er dødlinjen Brussel har satt for kommersielle langdistanselinjer, hovedsakelig høyhastighetslinjene TGV. De såkalte public service-linjene (regiontog og intercity) vil sannsynligvis konkurranseutsettes i 2024. I det siste har de ansatte i SNCF streiket mye: Fagforeningene forsøker å legge press på arbeidsgiverorganisasjonen UTP, som representerer både SNCF og private selskaper, i forhandlingene om en tariffavtale som skal regulere arbeidsvilkårene og lønningene for alle togansatte.

Verdien av offentlig transport

I januar 2014 lanserte EU den fjerde jernbanepakken som skal legge press på landene som er «på etterskudd» med avreguleringen, under dekke av å «fjerne de resterende barrierene for det felleseuropeiske jernbaneområdet».⁴ Målet er fortsatt å «skape en mer konkurransedyktig jernbanesektor», mens de negative virkningene av konkurranseutsettingen allerede er tydelige. Etter Hatfield-ulykken ble de britiske myndighetene igjen nødt til å involvere seg i jernbanen de hadde privatisert sju år tidligere, med Railways Act i 1993. Men de holdt fast på avreguleringslinjen innenfor persontransport, med over tretti selskaper som bytter på å ha konsesjon på rutene. At privatiseringen er en fiasko viser seg i stadige økende billettpriser (6 prosent i 2012, 4,2 prosent i 2013, 2,8 prosent i 2014, 2,5 prosent i 2015) og regelmessig innsprøyting av statlige midler for å holde infrastrukturen i kjørbar stand.⁵

Et annet stridstema, spesielt i brexit-debatten i Storbritannia, er at det sjelden er britiske selskaper som har driftskonsesjonene i Storbritannia. De fleste kommer fra kontinentet: Deutsche Bahn (DB) gjennom datterselskapet Arriva, franske Keolis og RATP, nederlandske Abellio. Privatiseringen har dermed virket mot britiskeide selskaper. Det er på dette bakteppet at borgerbevegelser i årevis har jobbet for å gjenåpne stasjoner og linjer som man har ment er unødvendige eller har gått med underskudd.⁶ I Storbritannia som andre steder kan jernbanearbeidere, brukere og lokalpolitikere finne sammen for å forsvare verdien av offentlig transport.