Skinnenes ulønnsomme fordeler

Det kan virke som om togstrekningene i de franske distriktene er for dyre. På den jeg reiser mest på, fra Nancy til Saint-Dié-des-Vosges, har man skåret ned på alt. Med det mener jeg ikke bare de rustne skrangletogene vi ble prakket på i noen år i mangel av noe bedre. De har senere blitt byttet ut med tog fra kanadiske Bombardier, som fortsatt lukter som nye, men er fulle av løse plastdeler og dobbeltseter med bare ett armlene.

I mellomtiden har man kontinuerlig kuttet kostnader. Det er blitt færre tog utenom rushtiden og togene er blitt erstattet av busser som bruker to timer i stedet for en på samme strekningen. Konduktørene har forsvunnet fra mange av vognene. Dermed er vi passasjerer overlatt til oss selv om det er problemer på sporet, noe det ofte er. Ingen forklaringer, ingen informasjon. Vi kommer fram når vi kommer fram. Og ventetiden er ofte lang. Tidligere ble feilene reparert umiddelbart. Nå må vi vente midt i sporet på at beslutningen skal krabbe seg oppover i kontorene til de franske statsbanene (SNCF) og regionsmyndighetene som betaler for gildet.

SNCF bryr seg heller ikke lenger om å koble de lokale toglinjene til høyhastighetsnettet (TGV). Dermed mister vi korresponderende tog om vi kommer for sent – og det er vårt problem. I en tid besatt av kobling, stykkes jernbanen opp. Det er sannsynligvis grunnen til at reklamene på toget insisterer på at vi ikke er brukere av én offentlig tjeneste, men kunder hos forskjellige merkevarer. De ultramoderne TGV-togene opererer i et annet univers enn de falleferdige Intercité-togene, hvor hastereparasjoner fører til hyppige forsinkelser og avgangene ofte rammes av togstans. De tapre Corail (en sammentrekning av confort og rail) som ble satt i drift mellom 1975 og 1989, holder fortsatt koken. På tross av deres sørgelige tilstand får de oss til å savne gårsdagen, da togene var romsligere, raskere, mer praktiske og komfortable – også på andre klasse.

Skrikende paradoks

Flere Intercité-linjer er i dag truet, spesielt de som går mellom distriktene er ikke lønnsomme nok. Det er nokså sjokkerende med tanke på hvor mye man snakker om desentralisering for tiden, for snart må man ta toget til Paris for å komme seg fra Lyon til Bordeaux. Jernbanereformen president Macron har annonsert dreier seg mest om de regionale TER-togene (Transport express régional). TER er den lokale billigversjonen av jernbanetransport som SNCF knapt holder gående og egentlig ikke vil ha. Jeg antar i det minste det, med tanke på de stadige kuttene som har tvunget mange passasjerer over på veiene. Kuttene er tydeligvis ikke nok. Ifølge Spinetta-rapporten¹ som statsminister Édouard Philippe har bestilt, er den reduserte driften på disse linjene fortsatt for dyr og må skjæres inn til beinet.

Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

Bestill nå

Fornyes til 199,- per kvartal

Toget er blitt et fly på bein som kobler sammen noen tettbefolkede punkter

Overfor dette resonnementet, som tilsynelatende styrer menneskene som styrer oss i denne reformtiden, blir jeg framfor alt slått av et skrikende paradoks: I over tjue år har nasjonens folkevalgte, støttet av enstemmige medier, fortalt om sitt glødende miljøengasjement og tro på bærekraftig utvikling. Fra den tverrpolitiske miljøerklæringen «Grenelle Environnement» i 2007 til Klimatoppmøtet i Paris i 2015 har de alle ærbødig godkjent visse anbefalinger: Toget må ha forrang foran privatbilen, godstognettet må bygges ut for å få tungtransporten bort fra veiene. Men i tjue år har jernbanen utviklet seg i motsatt retning, som om de dydige erklæringene rett og slett ikke er forenlige med det økonomiske systemet. På den ene siden sier de at vi må ha mer miljøvennlig transport, på den andre vil de at SNCF skal ruste seg for konkurranse og oppføre seg som et selskap presset til å kutte kostnader, om det så må legge ned togruter.

Hule begreper

Macron utnevnte i fjor miljøpolitikeren Nicolas Hulot til miljøvernminister for å vise hvor klimabevisst han er. Men to år tidligere var Macron som næringsminister ikke særlig opptatt av toget da han avregulerte busstransporten og dermed svekket sekundærlinjene enda mer. Pressen, som er så opptatt av miljø, så det ikke som noe annet enn et tiltak for å skape arbeidsplasser og senke prisene. De skryter av togets fordeler (mer komfortabelt, punktlig, mindre forurensende, kjører gjennom vakre landskap), men de som bestemmer over SNCFs skjebne har øynene rettet mot himmelen – for noen år siden sa også SNCFs direktør Guillaume Pepy til Figaro Magazine at han elsket å «gi flybilletter» i gave (12. juli 2013).

Det er symptomatisk at oppgaven med å utrede «jernbanetransportens framtid» ble gitt til Jean-Cyril Spinetta, som tidligere ledet Air France-KLM. Valget av Spinetta inngår i en tendens som startet på 90-tallet, da den franske jernbanen innførte billettsystemet Socrate, kjøpt fra American Airlines for å være fundament for videreutviklingen av TGV. Siden har statsbanene forsøkt å ligne på et flyselskap med obligatoriske setereservasjoner og billettpriser som varier med etterspørselen – imot ideen om en regelmessig, lett tilgjengelig transport og det gamle kilometerbaserte prissystemet som framhevet togets rolle som offentlig tjeneste.

I dag viser forvandlingen seg også i sikkerhetskontroller før man får gå om bord i noen tog, og snart må vi sikkert også betale ekstra for bagasje. Et annet tegn er gigantiske togstasjoner med enorme parkeringsplasser like utenfor byene, akkurat som flyplasser. Disse nye terminalene, som Aix-en-Provence TGV, er ikke koblet til det lokale tognettet. Passasjerene må dermed ty til buss eller bil på overfylte og forurensende veier for å komme fram til endemålet. Toget er blitt et fly på bein som kobler sammen noen tettbefolkede punkter, deretter må alle og enhver klare seg selv. Det er et underlig paradoks, som ikke hindrer myndighetene fra å fortsette å briske seg med begreper som offentlig tjeneste og bærekraftig utvikling, og snakke om å «binde landet sammen».

Sivilisert transport

I et samfunn hvor så mye blir mer eller mindre bevisst importert fra USA, kan man spørre seg om denne utviklingen ikke er en nordamerikansk tenkemåte som tres ned på Europa. I USA kan avstandene mellom de store befolkningssentrene til en viss grad forsvare at landet betjenes av et par store fly- og togruter som kombineres med busser og leiebiler. I Europa krever de relativt korte avstandene mellom land, byer og regioner, samt det tette jernbanenettet fra 1800-tallet, et annet syn på offentlig transport, basert på nærhet, regelmessighet, punktlighet og tilgjengelighet.

Spinetta-rapporten erklærer at dette synet er nødvendig i storbyene – noe som forutsetter en betydelig investering etter år med forfall på forstadstogene – men avviser det samtidig for størstedelen av Frankrike. Rapporten definerer tog som «massetransport» hvor flyt og maksimal sammenstuing er det sentrale. Den anbefaler å fjerne en rekke regionale linjer, fordi togene på landet ikke er fulle nok og de små ikke-elektrifiserte linjene visstnok forurenser like mye som busser.

Sammenligningen mellom tog og vei begrenser seg ikke bare til dette spørsmålet. For bussene som går saktere og er mindre punktlige enn togene, forverrer bilkøene og alle problemene det medfører. Tog er derimot en rask og pålitelig måte å reise på, men også et transportmiddel for både arbeid og hvile. Du kan spise, strekke på beina, lese uten å plages av svinging, bremsing og akselerasjon. Tog gjør at videregåendeelever kan komme seg til og fra skolen – jeg ser mange av dem i fjellene i Vosges, på den nedleggingstruede linjen mellom Saint-Dié og Sélestat. Og hvis togene går ofte nok (ikke bare i rushtiden), kan de voksne gi slipp på bilen i en epoke som offisielt er opptatt av å redusere bilbruken. Disse betydelige fordelene gjør toget til den mest siviliserte transportmåten og ikke en overlevning som må bevise sin økonomiske eksistensberettigelse.

Skinnenes fordeler

Vi ser våre ledende politikere, som utvilsomt er brennende opptatt av menneskehetens framtid, love å jobbe for den på de store miljøkonferansene – bortsett fra når deres vilje til å utvide de europeiske og globale handelsreglene krasjer med denne troserklæringen. Det frie markedet og den absolutte lønnsomhetens teologi bryter med ideen om offentlige tjenester – om enn det dreier seg om tog eller sykehus – som sørger for god, fellesskapsfinansiert infrastruktur over hele landet.

Fanget i disse selvmotsigelsene har de folkevalgte ikke andre løsninger enn både og-retorikken: beskytte planeten og utvide busstilbudet, bygge ut den offentlige transporten og kreve at den er lønnsom, utføre statens storstilte oppdrag og gi opp disse oppdragene i regionene alt etter presidentenes innfall. Selv miljøpolitikerne, som burde stå i front, blir stadig mer polarisert i et knippe symbolsaker – fra atomkraftverk og biltrafikken i Paris til genmodifiserte organismer – og sier knapt et ord om toget.

Miljøpolitikerne blir stadig mer polarisert i et knippe symbolsaker og sier knapt et ord om toget.

Statsministerens tydelige vilje til å vurdere hver sak for seg virker ikke i stand til å bremse denne uimotståelige tendensen til å redusere og forverre togtilbudet – i hjembyen hans, Havre, har togene forfalt i tjue år. Det er derfor så mange tidligere passasjerer, behandlet som annenrangs kunder, vender seg til bilen og får passasjertallene til å synke og toget til å framstå som avleggs.

En reell politisk vilje kunne endret utviklingen, den kunne bevart en lokal togtransport med hyppige avganger i hele landet. Godsfrakten kunne også blitt satset på, slik Sveits gjør for øyeblikket – mens vogntog fra hele Europa kjører gjennom Frankrike. Franske ledere er raske med å vise til utenlandske eksempler og spesielt Tyskland, når det dreier seg om å redusere trygdeordninger, men de har tydeligvis ikke fått med seg at Deutsche Bahn har gjort det motsatte av det de planlegger: oppgradert banenettet, lagt ned busselskapet sitt for å konsentrere seg om toglinjene og satset på godsfrakt.

I Saint-Dié er godsbygget tomt. Foran togstasjonen, hvor kafeen stengte for mange år siden, venter busser på kundene etter rutetabellen til de nedlagte togrutene. På veiene slutter de seg til den uavbrutte strømmen av biler og lastebiler i sneglefart som har økt avstanden til de store nabobyene. Når jeg tenker over det, virker det som om de franske myndighetene og SNCF selv (med sine veitransport- og bussdatterselskap) for lengst har valgt veiproblemene foran skinnenes fordeler.

Oversatt av redaksjonen

Benoît Duteurtre er forfatter.

1
Jean-Cyril Spinetta, «L’avenir du transport ferroviaire» («Skinnetransportens framtid»), rapport levert til statsminister Édouard Philippe 15. februar 2018.