Ingen bærekraftig løsning alene

Mange studier har beregnet elbilenes CO2-utslipp fra råvarene utvinnes til bilen skrotes. De har endt opp med nokså ulike resultater. En rapport det franske miljøbyrået Ademe publiserte i 2016 viser lavere utslipp og mindre avhengighet av fossile energikilder, men mener det er «vanskelig å konkludere at elbilen gir en reell løsning på utfordringene med energieffektivitet», mens «de negative innvirkningene på miljøet, hovedsakelig fra produksjonsfasen, [er] i samme størrelsesorden for en elbil som for en forbrenningsbil».¹

Forskere ved Vrije Universiteit Brussel (VUB) mente i fjor at en elbil vil gi en reduksjon av drivhusgass på 55 prosent i snitt i Europa sammenlignet med en dieselbil, men opptil 80 prosent i Frankrike fordi 77 prosent av strømmen der kommer fra atomkraft som er utslippsfri, men langt fra ufarlig.² Faktisk vil det kreve fire nye atomkraftverk for å elektrifisere hele den franske bilparken. Hvert land har sin energimiks, dermed er det synd at VUB-studien ikke presenterer tall for Kina. For med nærmere tjue prosent av verdens befolkning vil 60 prosent av elbilsalget skje der i 2030, ifølge banken Goldman Sachs. I Kina kommer tre fjerdedeler av strømmen fra kullkraftverk – litt mindre enn i Polen hvor en elbil bare vil redusere utslippene med 25 prosent, ifølge VUB.

Elmotoren har en energieffektivitet på rundt 80 prosent, mens forbrenningsmotorer bare ligger på 45 prosent. Men batteriene må holdes varme, bilene bruker dermed strøm også i hvilemodus. Batteriene taper også kapasitet over tid, noe som har fått flere fabrikanter til å foreslå et system med månedsleie. Men det er først og fremst vekten på batteriet som er problemet, bemerker Laurent Castaignède fra analysebyrået BCO2 Ingénierie:³ «En elbil av samme størrelse vil være 10–20 prosent tyngre enn en forbrenningsbil. Dermed blir den fanget i en negativ spiral, for vekten krever et mer solid bremsesystem og understell. Å frakte en sjåfør på 70 kilo i en Tesla på to tonn er nokså meningsløst.» Elsykkel har derimot et mye bedre forhold mellom massen som transporteres og den totale massen som forflyttes.

Elbilen fører dermed ikke nødvendigvis til et mer nøkternt forbruk. Batterikapasiteten er ofte en innvending mot elbilen, men det kan være en anledning til å endre vårt energiforbruk. «Denne tekniske begrensningen gir industrien et insentiv til å redusere bilenes masse», sier Castaignède. «Vi har et vindu på fem år til å endre atferd, før økt batterikapasitet gjør det for sent å snu.» Historien gir imidlertid liten grunn til optimisme, for med unntak av krisen i 1929, andre verdenskrig og de to oljekrisene på 1970-tallet, har industrien alltid vært styrt av ideen om å gjøre bilene stadig kraftigere.

Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

Bestill nå

Fornyes til 199,- per kvartal

Er elbilen en bærekraftig løsning? Teknologiske framskritt må i så fall gjøre disse bilene stadig mer effektive, og energimiksen må raskt gå over til mest mulig fornybar energi. Det er likevel all grunn til å frykte en «rekyleffekt», hvor innsparinger fra mer energieffektiv teknologi har en tendens til å øke forbruket tilsvarende. «Med en bil som forbruker mindre, eller koster mindre, kan vi kjøre flere kilometer på samme budsjett. Vi kan kjøre lengre på ferie», forklarer Philippe Bihoui fra Institut Momentum som har skrevet en god bok om den grønne vekstens begrensninger.⁴

Bernstein Energy har anslått at antall biler i verden vil dobles innen 2040.⁵ Med mindre strømmen i framtiden får like høye avgifter som bensinen, kan den beskjedne summen det koster å lade bilen øke forbruket. Overbevisningen om at man kjører grønt kan også lede til økt bilbruk og enda større bilparker i allerede overfylte byer.

Oversatt av redaksjonen

Guillaume Pitron er journalist, og forfatter av La Guerre des métaux rares. La face cachée de la transition énergétique et numérique (2018).

1
«Les potentiels du véhicule électrique», Les Avis de l’Ademe, Angers, april 2016.
2
Maarten Messagie, «Life cycle analysis of the climate impact of electric vehicles», Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), Vrije Universiteit Brussel, Transport and Environment, Brussel, 2016.
3
Se Laurent Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports. Chronique d’une pollution annoncée, Ecosociété, Montréal, 2018.
4
Philippe Bihouix, L’Âge des low tech. Vers une civilisation techniquement soutenable, Seuil, Paris, 2014.
5
«The future of oil demand», Bernstein Energy, New York, 18. april 2016.