Langt under de vestlige radarene er den nordlige delen av Bengalbukta blitt åsted for en intens rivalisering om kontrollen over ferdselen, som følge av Kinas nye silkeveier, handelsruter som er langt mindre romantiske enn forestillingen om den historiske ruten de er oppkalt etter. I 2013 lanserte kineserne et gigantisk infrastruktur- og transportprosjekt først kalt One Belt, One Road og senere Belt and Road Initiative.
Prosjektet involverer 68 land og er antatt å koste over 10 000 milliarder dollar. Målet er å endre radikalt handelen mellom Asia, Midtøsten, Afrika og Europa.1James Griffiths, «Just what is this One Belt, One Road thing anyway?», CNN, 12. mai 2017. Prosjektet inkluderer også strategiske partnerskap, ofte med en militær komponent. Den indiske regjeringen ser Kinas finansiering av havne-anlegg i Indiahavet, blant annet i Gwadar (Pakistan) og Colombo (Sri Lanka), som en såkalt perlekjedestrategi for å omringe landet.
Handelsrutene lager korridorer, knutepunkter og frisoner som stenger lokalbefolkningen ute.
Mange sammenligner nå maktkampen mellom Kina, India, Japan og deres allierte nord i Bengalbukta med «det store spillet», som rivaliseringen mellom Det britiske imperiet og Det russiske riket i Asia på 1800-tallet ble kalt. Dagens kniving kretser rundt møtepunktet mellom den landbaserte sørvestlige silkeveien og den maritime ruten nord i Bengalbukta. Den store gevinsten er kontroll over adgangen til Bengalbukta, enten fra Chittagong, Bangladesh’ største havn, eller fra delstaten Rakhine (tidligere Arakan) i Myanmar, hjemprovinsen til det forfulgte rohingya-folket.
Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!
Papiravis og full digital tilgang
Fornyes til 199,- per kvartal
Omstridte dypvannshavner
I april 2015 valgte den bangladeshiske regjeringen, på tross av sitt gode forhold til Kina, et japansk prosjekt om å bygge en dypvannshavn i Matarbari i distriktet Cox’s Bazar noen mil sør for Chittagong. Prosjektet anslås å koste 4,6 milliarder dollar, men det har fått et ekstremt gunstig lån på 0,1 prosent rente over tretti år for 80 prosent av lånebeløpet. Inkludert er også bygging av fire kullkraftverk, en gassterminal og en industrikorridor med motorveier og jernbane. Byggingen av det første kraftverket er i gang, men for resten av prosjektet er det for øyeblikket ikke offentliggjort noen detaljert framdriftsplan.2Dwaipayan Barua, «Matarbari port to be turned into a deep-sea port», The Daily Star, Dacca, 7. januar 2018.
Det japanske prosjektet ble valgt foran en kinesisk plan om å bygge en lignende dypvannshavn i Sonadia litt lenger sør. Det er vanskelig å ikke se det som en strek i regningen for Kinas silkeveier,3Natalie Obiko Pearson, «Japan beating China in race for Indian Ocean deep-sea port», Bloomberg, New York, 23. juni 2015. og et tegn på skjerpet konkurranse. Grenseområdene mellom India, Bangladesh, Myanmar og Kina ligger i utkanten av Himalaya, i de bratte tettvokste åsene Patkai Hills. På tross av det vanskelige terrenget var det aktiv handel her fram til 1900-tallet, da de nye statene begrenset muligheten til å krysse de ennå omstridte grensene. Fortsatt finnes det mange separatist-geriljaer i disse områdene, mye smugling og store militærstyrker med ofte vide fullmakter.
Havna Chittagong og regionen er blitt viktig for adgangen til Bengalbukta, fordi buktas vestkyst er for grunn til dypvannshavner. Prosjektene om dypvannshavner er del av et større ønske om å kontrollere alle handelsstrømmene i hele regionen som knytter sammen det sørvestlige Kina, den østlige delen av Himalaya-platået, det nordøstlige India og Myanmar.
Imperial ingeniørkunst
På indisk side er prosjektet med kombinert sjø- og landtransport rundt elva Kaladan (Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project), med blant annet en motorvei mellom India, Myanmar og Thailand, fortsatt bare på tegnebordet. En ny transportkorridor mellom havna Sittwe i Rakhine (Myanmar) og den indiske delstaten Mizoram er også på agendaen, uten at detaljene er kjent.
Sittwe ligger ikke langt unna den kinesisk-kontrollerte havna og økonomiske frisonen Kyaukphya og gassfeltet Shwe, hvor det går en gassledning til den kinesiske provinsen Yunnan. Siden mai 2017 har Yunnan også tatt imot uraffinert olje fra en rørledning bygget på tross av lokal motstand, spesielt fra bønder i delstatene Shan og Rakhine som har blitt tvunget til å flytte.
Med sitt samarbeid med regimet i Myanmar har Kina fått et overtak på India i området. Japan har fått en betydelig seier med havneprosjektet i Bangladesh, men er det nok til å dempe Kinas dominerende rolle i Bengalbukta?
Alle de nye handelsrutene – enten det er kinesiske silkeveier eller konkurrerende indiske og japanske prosjekter – lager et mønster av korridorer, knutepunkter og frisoner som utestenger lokalbefolkningen, tilspisser konflikter og innebærer massiv ekspropriering. I Bangladesh, Myanmar og Sri Lanka blir disse megaprosjektene ledet av konglomerater i samarbeid med landene som finansierer og kontrollerer dem, og gjennomført etter avtale med delstatsmyndighetene hvor hæren spiller en sentral rolle. Samarbeidene skaper ofte store problemer for lokalbefolkningene, når disse ikke blir regelrett fordrevet.
Militæret har en sentral rolle i overføringen av land og sikringen av disse internasjonale enklavene på nasjonalt territorium, slik som med China National Petroleum Companys (CNPC) gassledning i Sittwe.4Giuseppe Forino, Jason von Meding og Thomas Johnson, «Religion is not the only reason Rohingyas are being forced out of Myanmar», The Conversation, 12. september 2017. Gigantprosjektene tar i bruk en territorial og sosial ingeniørkunst med røtter tilbake til den britiske kolonitiden. Britene delte opp området etter etnisitet og trossamfunn på bekostning av minoriteter og flerkulturelle grupper. I Myanmar er kontrollen med folks ferdsel og den sosiale ingeniørkunsten bakteppet for den voldelige behandlingen og fordrivingen av rohingyaene, en muslimsk folkegruppe som i språk og kultur er både rakhinsk og bengalsk.5Giuseppe Forino, Jason von Meding og Thomas Johnson, se over. Rohingyaene stammer delvis fra landarbeidere som ble lokket eller tvunget til Rakhine av de arakanske herskerne (fra 1400-tallet til 1692)6Stephan Egbert og Arie van Galen, «Arakan and Bengal: the rise and decline of the Mrauk U kingdom (Burma) from the fifteenth to the seventeeth century AD», Universitet i Leiden (Nederland), 2008. og britene etter at kongedømmet ble innlemmet i det britiske India (1824–1937). I dag har disse landområdene fått ny verdi.
Påskudd for militarisering
Tragedien i Rakhine og ustabiliteten det har skapt har fått store konsekvenser i Bangladesh med tilstrømmingen av mange hundretusen flyktninger til det som allerede er et av verdens tettest befolkede land. Det har fått betydelige følger for alle i regionen Chittagong. Her har styrke-forholdet mellom de buddhistiske stammene med rakhinsk opprinnelse som bor i åsene og muslimene som bor på slettene, blitt snudd opp ned etter uavhengigheten. Hver forfølgelse av muslimske samfunn i Rakhine forverrer situasjonen for folk med rakhinsk opprinnelse i Bangladesh.
Militæret er nøye med hvem de lar krysse grensene. Behovet for å etablere og sikre leirer på strategiske steder brukes til å forsvare unntaksregler og fjerne hele landsbyer. Unntaksreglene stammer (i likhet med oppdelingen av territoriet) fra det britiske kolonistyret, og hæren bruker de nå til å flytte folk fra slettene til åsene i Chittagong eller til å beslaglegge land til privat formål.
Tilstrømningen av myanmarske rohingyaer på flukt har også økt presset på stammefolkene som i 1947 utgjorde nesten hele befolkningen, men i dag utgjør under 35 prosent. I de lite industrialiserte kystområdene ved siden av, hvor allerede økonomisk sårbare bengalske folkegrupper bor, har også presset på naturressursene økt dramatisk.
Fordrivingene og landoverføringene forverrer spenningen mellom religiøse folkegrupper i en grenseregion som fram til midten av 1900-tallet hadde en kulturelt og religiøst sammensatt befolkning. De nye konfliktene gir en ekstra unnskyldning for å militarisere regionen under påskudd av å sikre grensene. Ekspropriering av land er her både en årsak til og en konsekvens av religiøs vold.
Mørke skyer
Eksproprieringen er spesielt intens i Bangladesh, hvor regjeringen i 2010 godkjente 66 økonomiske frisoner – 55 offentlige og 11 private – i flere kystområder.7Bangladesh Economic Zones Authority, www.beza.gov.bd. I underdistriktet Maheshkhali, like ved byen Cox’s Bazar, finnes det hele sju, hvis vi tar med de i Dholghata, Ghotibhaga og Sonadia, som er del av samme øygruppe. I september i fjor ga regjeringen 300 hektar land til det private selskapet Super Petrochemical (Pvt) Ltd for å raffinere og lagre propan i Dholghata.8«TK Group to set up refinery, LPG terminal» The Daily Star, 11. september 2017.
I regionen Cox’s Bazar foregår det en storstilt og underrapportert menneskesmugling. Mellom regntidene hvert år blir over 50 000 bangladeshere og rohingyaer lokket inn i slaveri med løfter om jobber i Malaysia. Mange blir holdt for løsepenger under elendige forhold i Thailand.9Emran Hossain og Mohammad Ali Zinnat, med Martin Swapan Pandey, «Slave trade booms in Dark Triangle», The Daily Star, 4. mai 2015.
Disse handelskorridorene og industrisonene henger som mørke skyer over framtiden til folkene som bor midt mellom flere språkområder og politiske inndelinger, slik som rohingyaene, åsfolkene i Chittagong og de fattige i kystområdene. Prosjektene vil også få store konsekvenser for det sårbare økosystemet her, hvor fiske gir mat og midler til en befolkning som har få andre alternativer.
For tiden styrker Kina, India og Japan hærens rolle i Bangladesh og Myanmar,10 Saibal Dasgupta, «China’s huge Rakhine investment behind its tacit backing of Myanmar on Rohingyas», Times of India, New Delhi, 26. september 2017. samt noen væpnede identitetsbaserte opprørsgrupper, for å gjennomføre infrastrukturprosjektene. Dermed forsterkes nasjonalisme på bekostning av mer sammensatte kulturelle og religiøse identiteter skapt av århundrer med handel til sjøs og på land nord i Bengalbukta. Det lover dårlig for de som håper på en politisk løsning på konfliktene.
Oversatt av redaksjonen
Samuel Berthet er historiker og førsteamanuensis ved Shiv Nader University, India.
- 1James Griffiths, «Just what is this One Belt, One Road thing anyway?», CNN, 12. mai 2017.
- 2Dwaipayan Barua, «Matarbari port to be turned into a deep-sea port», The Daily Star, Dacca, 7. januar 2018.
- 3Natalie Obiko Pearson, «Japan beating China in race for Indian Ocean deep-sea port», Bloomberg, New York, 23. juni 2015.
- 4Giuseppe Forino, Jason von Meding og Thomas Johnson, «Religion is not the only reason Rohingyas are being forced out of Myanmar», The Conversation, 12. september 2017.
- 5Giuseppe Forino, Jason von Meding og Thomas Johnson, se over.
- 6Stephan Egbert og Arie van Galen, «Arakan and Bengal: the rise and decline of the Mrauk U kingdom (Burma) from the fifteenth to the seventeeth century AD», Universitet i Leiden (Nederland), 2008.
- 7Bangladesh Economic Zones Authority, www.beza.gov.bd.
- 8«TK Group to set up refinery, LPG terminal» The Daily Star, 11. september 2017.
- 9Emran Hossain og Mohammad Ali Zinnat, med Martin Swapan Pandey, «Slave trade booms in Dark Triangle», The Daily Star, 4. mai 2015.
- 10Saibal Dasgupta, «China’s huge Rakhine investment behind its tacit backing of Myanmar on Rohingyas», Times of India, New Delhi, 26. september 2017.
Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!
Papiravis og full digital tilgang
Fornyes til 199,- per kvartal
