København er full av uvante, underlige lyder – klikkingen i et sykkelgir, en høy stemme, måkeskrik – som ofte overdøves av motorstøy i andre byer. I sykkelfeltet på Langebro suser en femtiåring i dress og slips av gårde på en terrengsykkel. En eldre mann sykler langsommere med spaserstokken på bagasjebrettet, mens en ung mann i slitte jeans har med seg et brett med øl og en ung kvinne i kjole og høye hæler. Folk fra alle samfunnslag sykler i den danske hovedstaden, hvor fire av fem sykler jevnlig. I byens sykkelfelt kan du støte på ministre eller Mogens Lykketoft, tidligere president for FNs generalforsamling, som mener sykkelen er den beste måten å nå FNs 17 bærekraftsmål for 2030.
Da Cykelslangen ble innviet i juni 2014, kom tv-team fra hele verden for å filme den 235 meter lange sykkelbroen over havnebadet ved Fisketorvet. Den praktiske og elegante broen var starten på et sykkelveinett laget for sykkelen, snarere enn bare et tillegg på veiene for motoriserte kjøretøy. Med 19 000 passeringer om dagen har trafikken knust alle forventninger. København har bestemt at i 2025 skal halvparten av reisene til arbeidsplassen eller studiestedet skje med sykkel. Og det er ikke mye som skal til for å nå målet, for i 2018 sto sykkelen for 49 prosent av de daglige reisene mot 6 prosent til fots, 18 med offentlig transport og 27 prosent med bil.1Hvis ikke annet er oppgitt, er all statistikk fra «Copenhagen city of cyclists. The bicycle account 2018», København, mai 2019. Til sammenligning sykler bare fire prosent i Paris og seks prosent i Oslo.2Frédéric Tallet og Vincent Vallès, «Partir de bon matin, à bicyclette …», Insee Première, nr. 1629, Paris, januar 2017; «Reisemiddelfordeling på daglige reiser», Oslo kommune.
Universell modell
I en nylig meningsmåling sa 77 prosent av københavnerne at de føler seg trygge når de sykler i byen. «Sykkelen ses som praktisk og funksjonell. Vi liker at det er litt enkelt», sier Marie Kåstrup, som leder sykkelprogrammet til København kommune. «Sykkelen er et symbol på frihet, helse, en enkel glede alle har tilgang til. Sykling er demokratisk.» Sykkelgleden skyldes ikke så mye miljøengasjement (bare 16 prosent sier det i den årlige spørreundersøkelsen), økonomi (26 prosent) eller trim (46 prosent), men først og fremst at det er raskt og enkelt å sykle i byen, som riktignok er paddeflat, men samtidig nokså forblåst. Hovedårsaken er en sammenhengende, rask og trygg infrastruktur laget spesifikt med tanke på syklistenes bruk og behov.
Sykkelen er et symbol på frihet, helse, en enkel glede alle har tilgang til. Sykling er demokratisk.»
MARIE KÅSTRUP, LEDER FOR SYKKELPROGRAMMET TIL KØBENHAVN KOMMUNETre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!Papiravis og full digital tilgang
Fornyes til 199,- per kvartal
Byplanlegger, designer og internasjonal sykkelguru Mikael Colville-Andersen viser meg noen sentrale strekninger. Han stopper i krysset på Søtorvet: «Dette var byens farligste sted, med femten alvorlige skader eller dødsfall i året. Mange syklister overholdt ikke trafikkreglene. Men det var de som var ekspertene, de syklet her hver dag. Vi måtte lytte til dem. Nå gir trafikklysene syklistene fire sekunders forsprang og mer plass så de unngår å bli presset av bilene. Fortauet de måtte sykle over for å unngå å bli inneklemt er blitt sykkelfelt. Nå er det nesten ingen ulykker her.»
Å gjøre det enklere å sykle og gå, to transportmåter som krever langt mindre areal enn bilen, betyr å gjøre det motsatte av det man har gjort i nesten alle byer siden 1950-tallet: å gjøre trafikken mer komplisert for bilene og enklere for fotgjengere og syklister. «Man må fokusere på utformingen», sier Colville-Andersen. «Det vakre med sykkelveinettet i København er den enkle, enhetlige og sammenhengende infrastrukturen. Det finnes bare fire typer sykkelstier, basert på fartsgrensen for bilistene. Denne modellen kan brukes på alle gater i Danmark og i alle andre byer i verden.»
I boligstrøk, hvor fartsgrensen er 30 km/t, bruker bilene og syklene samme vei. Det fungerer godt i Danmark hvor fartsgrensene respekteres og gatene ikke brukes til gjennomkjørsel. Veier med fartsgrense på 40 km/t har egne sykkelfelt, alltid til høyre for biltrafikken eller for parkeringsplassene hvis det finnes. Langs innfartsårene med fartsgrense på 60 km/t er sykkelstiene skilt fra biltrafikken med lav kantstein som et minimum og ofte av parkeringsplasser. Disse sykkelstiene utvides stadig. Med PLUSnet-planen som ble vedtatt i 2011, skal to syklister kunne sykle ved siden av hverandre og snakke sammen, eller man skal kunne sykle med barna sine uten å bli forstyrret av ringeklokkene til folk som skal forbi. Målet er at 80 prosent av sykkelveinettet skal ha tre felt i hver retning. Når fartsgrensen er høyere er det egne sykkelveier fullstendig atskilt fra bilveien.
Detaljbevissthet
Disse prinsippene gjør at man hele tiden vet hvor syklene befinner seg, noe som skaper trygghet for alle trafikantene. Meningsmålinger viser at også fotgjengerne er fornøyde. Mange av dem er også syklister og i de få områdene syklistene og fotgjengerne deler plassen, forstår de at syklistene vil sakke farten og trenger dermed ikke å stanse før de krysser gaten. Colville-Andersen mener det bør være grunnprinsippet i enhver ambisiøs sykkelpolitikk: «Man må forstå hvordan syklistene fungerer. Det de liker minst er å måtte stoppe. Eller enda verre, å måtte sette føttene i bakken.» Et godt justert sete betyr at man må hoppe av når man stanser og så bruke kraft for å starte igjen.
Mange europeiske land står i stampe fordi de ikke tar sykkelen på alvor.»
SIDSEL BIRK HJULER, SEKRETARIATSLEDER FOR SUPERSYKKELSTIENE I REGION HOVEDSTADEN.
Hvordan løse denne ligningen i veikryss? Svaret finnes i innfartsårene Østerbrogade og Nørrebrogade. Fra sentrum kan man sykle tre kilometer uten stans. Her er trafikklysene avpasset en sykkelfart på 20 km/t slik at syklistene bare møter grønt lys. Og når de må stanse, gjør rekkverk og fotstøtte at de slipper å hoppe ned fra setet. Hvert veikryss har dessuten en klar merking på bakken som overholdes. På de blå feltene reservert for sykkel blir syklistene ikke avskåret av bilene, som må vente på sin tur, spesielt før høyresving.
Nørrebrogade er nå Europas største sykkelaveny, men i 2007 var det ikke lett å forsvare beslutningen om å begrense biltrafikken, forteller daværende miljøbyråd Klaus Bondam: «Jeg fikk enorme mengder hatmeldinger og kritikk i pressen. Folk var sinte fordi vi hadde bestemt oss for å endre vanene ved å gi forrang til fotgjengerne, syklistene og kollektivtransporten. Mange næringsdrivende hadde en idé om at bare bilister kjøpte klær og mat. Men i dag har vi en attraktiv gate med mange nye butikker.»
Detaljbevisstheten viser seg i søppelspann beregnet på syklister langs Østbanegade, eller spesialsperringene i Nygårdsvej som bevarer flyten og trafikksikkerheten i byggeperioder. Sykkelen har snudd opp ned på prioriteringene. Nå måker kommunen sykkelveien først på vinteren.
Sekundært med bysykler
Københavns suksess tiltrekker både journalister og politikere. Frankrikes president Emmanuel Macron tok en sykkeltur da han var på besøk 29. august. Men sjokkerende få av de besøkende er interessert i de dypereliggende årsakene til suksessen. I Frankrike snakker miljøpolitikere varmt om «sykkelekspressveier», som for dem betyr toveisfelt på avenyer med en rekke veikryss – en type infrastruktur som har vært bannlyst i København i over tjue år. Den er to ganger farligere enn sykkelfelt på sidene. Ulykker har også fått London til å fjerne toveisfeltet i Torrington Place og innføre en københavnsk modell. Toveisfelt passer derimot godt langs elver, kanaler, toglinjer eller i forstadsområder uten veikryss. I mange byer er de fleste «sykkelfelt» ikke annet enn merking på bakken langs bilparkeringen: «Det er det dummeste stedet å plassere syklene, mellom bildører og trafikken», skriver Mikael Colville-Andersen i sin anerkjente bok Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism (2018).
I Paris som i så mange andre europeiske byer brukes det mye penger på bysykler. Den nye bysykkel-kontrakten i Paris innebærer 600 millioner euro i offentlige penger over 15 år, mens sykkelinvesteringsplanen til ordfører Anne Hidalgo (2014–2020) bare var på 150 millioner euro. I København er denne tjenesten begrenset til 2000 sykler, hovedsakelig for turister som er på et kort besøk og ikke har tid til å leie en bedre sykkel i de 600 sykkelbutikkene. Allerede i 2010 påpekte den kjente danske arkitekten og byplanleggeren Jan Gehl, i boka Byer for mennesker, at bysykler aldri kan være noe annet enn et sekundært element for å utvikle en sykkelkultur.
Gevinster for folkehelsen
Konseptet «sykkelekspressveier» finnes i Danmark, hvor de kalles supercykelstier, men ikke i bysentrene. Myndighetene i Region Hovedstaden – 27 kommuner med til sammen 1,8 millioner innbyggere – konstaterte at sykkelveksten hovedsakelig begrenset seg til København (600 000 innbyggere): De måtte bygge et effektivt sykkelveinett i forstedene. De første supersykkelstiene tiltrekker seg allerede nye syklister, en fjerdedel av dem er tidligere bilister. For de som er mest vant til trafikkorker gir disse sykkel-veiene en helt annen opplevelse av å dra inn til byen. Albertslundruten fra vest går gjennom Vestskoven langt fra biltrafikken. Veien er bred, godt vedlikeholdt og blander seg ikke med den tilstøtende gangveien. Og når du etter flere kilometer kommer til et lyskryss, blir det med en gang grønt. Sensorer under veien oppdager når det kommer syklister.
746 kilometer med supersykkelstier skal bygges på ti år (2012–2022). Prislappen på 2,2 milliarder danske kroner er ikke ubetydelig, men utgjør bare en tjuendedel av Femernbæltforbindelsen, en 18 kilometer lang undersjøisk tog- og biltunnel fra Lolland til Tyskland som skal stå ferdig i 2026. Investeringer for å øke antallet som sykler blir lønnsomme når man ikke bare tar med de økonomiske gevinstene, men også sparte helseutgifter, forklarer Sidsel Birk Hjuler, sekretariatsleder for supersykkelstiene i Region Hovedstaden. «I mai 2018 gjennomførte vi en samfunnsøkonomisk analyse av supersykkelstiene basert på retningslinjene fra finansdepartementet, som man må bruke når man får overføringer fra staten.3«Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne» (PDF), Incentive, Holte, 30. mai 2018. Den viste en samfunnsøkonomisk avkastning for supersykkelstiene på elleve prosent, noe som er langt høyere enn for de fleste andre investeringer: tre prosent for metroen og 5,4 prosent for Femern-tunnelen.»
Denne beregningsmodellen brukes også som argument for å bygge flere sykkel- og gangbroer i hovedstaden: «Stillesitting reduserer forventet levealder med 7 år for kvinner og 6,9 år for menn», forklarer Gitte Laub Hansen, prosjektleder for fysisk aktivitet og kosthold i den danske kreftforeningen, Kræftens Bekæmpelse. «I over femten år har vi visst at det er en sammenheng mellom stillesitting og kreft. Dessuten kommer rekonvaleserende seg fortere når de er i fysisk aktivitet.» Kåstrup bemerker også at «gevinstene for folkehelsen er tjue ganger høyere enn tapene ulykkene forårsaker. Det er viktig å fokusere på ulykker, ja, men det aller viktigste er å fremme sykling.»
«Brukssykkelen må tas seriøst»
En nylig undersøkelse viser at danske syklister bryter trafikkreglene langt sjeldnere enn bilistene, spesielt når de har tilpasset infrastruktur.4«Cyklisters adfærd i signalregulerede kryds» (PDF), Rambøll, København, 1. mars 2019. Mellom 1995 og 2016 har antall kilometer syklet i København doblet seg, mens ulykkene er blitt halvert, med bare én alvorlig ulykke for hver 5,7 millioner kilometer som sykles. Og sjansen for å havne i en ulykke faller stadig, et fenomen som også bekreftes av ulike internasjonale studier: Jo flere som sykler, jo færre ulykker.5Se Peter Jacobsen, «Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling», Injury Prevention, vol. 9, nr. 3, London, september 2003.
For å få flere til å sykle de lengre strekkene fra forstedene, besluttet Folketinget i juni 2018 å ikke innføre en fartsgrense for el-sykler på 25 km/t, slik som i Norge. De folkevalgte valgte heller å stole på syklistene, som kan sykle inntil 45 km/t når det ikke er andre rundt dem, men bes senke farten ellers. De som bor langt fra sentrum eller frykter vær og vind kan også ta med sykkelen gratis på tog, s-tog og på metroen utenom rushtiden. Det har økt bruken av kollektivtransport kraftig. «Brukssykkelen må tas seriøst», sier Hjuler. «Det er ikke bare en fritidssyssel eller et dansk påfunn. Mange europeiske land står i stampe fordi de ikke tar sykkelen på alvor.»
I København oppfordres alle til å bidra. For eksempel selskapet Rambøll i Ørestad fem kilometer sør for København sentrum. Selv om Ørestad har både motorvei, togstopp og metrostasjon, oppmuntrer Rambøll sine ansatte til å velge sykkelen. De sykler på en «grønn rute» atskilt fra biltrafikken. Når de kommer på jobb har de mange parkeringsplasser – utenfor når været er fint, inne når det regner. En rampe gir tilgang til 200 parkeringsplasser med skap til klær, tørkeskap for sko, dusjer og en slange for å vaske sykkelen.
Vind i håret
Mange prosjekter er underveis for å videreføre suksessen, spesielt utbedring av sykkelparkering for å unngå de store klasene av sykler man møter rundt tog- og metrostasjonene. I rurale strøk i hele landet er syklingen i nedgang fordi det mangler infrastruktur. Barn vies særlig oppmerksomhet, for stadig færre danske barn sykler, i likhet med i alle andre europeiske land. I flere nye boligområder, som i Ejby, planlegges det sykkelveinett helt atskilt fra bilveiene mellom boligområdene og skolene.
Sykkelpolitikken gjennomføres hovedsakelig av kommunens oppdaterte og kompetente tekniske etater, som lytter til brukerne. Til å lede sykkelprogrammet i København, har man likevel valgt en litteraturviter framfor en ingeniør. Ansettelsen av Kåstrup, som har skrevet avhandling om sykkelkultur og nasjonal identitet i Danmark, vitner om en helhetlig visjon: «Det dreier seg ikke om å bygge sykkelstier bare for å ha sykkelstier», forklarer hun. «Min litteraturutdanning hjelper meg til å ha et generelt perspektiv om en bedre by for flest mulig. Sykkelen er bare et verktøy – ekstremt effektivt hvis vi tar de riktige valgene – som må integreres med offentlig transport, byutvikling og kulturen, kort fortalt med alt som skjer i byen.»
Sammen med Pernille Bussone sykler jeg til den historiske bydelen Christiania og rundt Operaen på Holmen på en elektrifisert trehjuling med et komfortabelt sete for to og utstyrt med sol- og regnskjerm. Bussone plukker regelmessig opp Finn Vikke, som er dårlig til beins, foran aldershjemmet hvor han bor. Så tar hun ham med på en to timers tur for å ivareta hans «rett til å ha vind i håret».
Turene er organisert av foreningen Sykling uten alder.6For den norske grenen: https://syklingutenalder.com. Foreningen oppsto etter at Ole Kassow i 2012 møtte en 84-årig kvinne som så gjerne ville se igjen steder som hadde vært viktig i livet hennes: «Etter turen vår, begynte hun å snakke», forteller han. «Noen dager senere ringte sjefen på pleiehjemmet hennes meg. Jeg trodde han skulle gi meg dårlige nyheter. Men neida. Hun hadde fortalt om turen til de andre beboerne, og de ville gjøre det samme.» Også her står sykkelen i sentrum og framstår som en ambisjon som dreier seg om mer enn bare forflytning i byen.
Turen ender på en restaurant, på den nye trebryggen ved Kalvebod Brygge. Det dreier seg mer presist om Cykelkokken, en sykkelrestaurant på tre hjul med kjøleskap, stekeplate og kapasitet til å servere tjue personer.
Oversatt av redaksjonen
- 1Hvis ikke annet er oppgitt, er all statistikk fra «Copenhagen city of cyclists. The bicycle account 2018», København, mai 2019.
- 2Frédéric Tallet og Vincent Vallès, «Partir de bon matin, à bicyclette …», Insee Première, nr. 1629, Paris, januar 2017; «Reisemiddelfordeling på daglige reiser», Oslo kommune.
- 3«Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne» (PDF), Incentive, Holte, 30. mai 2018.
- 4«Cyklisters adfærd i signalregulerede kryds» (PDF), Rambøll, København, 1. mars 2019.
- 5Se Peter Jacobsen, «Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling», Injury Prevention, vol. 9, nr. 3, London, september 2003.
- 6For den norske grenen: https://syklingutenalder.com.
Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!
Papiravis og full digital tilgang
Fornyes til 199,- per kvartal
